Cảng nước sâu trọng điểm Việt Nam: Bắc là Hải Phòng, Nam có Bà Rịa - Vũng Tàu

Nhiều tín hiệu phục hồi trong ngắn hạn

Tổng giá trị xuất nhập khẩu hàng hoá năm 2023 của Việt Nam đạt 683 tỷ USD, giảm 6,5% so với năm 2022. Trong đó, giá trị xuất khẩu hàng hoá đạt 355,5 tỷ USD, giảm 4,4% so với năm 2022.

Theo Công ty Chứng khoán ACB (ACBS), mặc dù chưa đạt mức tăng trưởng dương trở lại trong năm 2023, nhưng khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển cả nước có sự chuyển biến tích cực trong 6 tháng cuối năm và đà phục hồi luân phiên giữa các nhóm hàng. Trong đó, sự cải thiện được dẫn dắt bởi nhóm hàng container và hàng khô trong quý II, kế đến là nhóm hàng lỏng trong quý IV.

Giá trị xuất nhập khẩu đã thu hẹp mức sụt giảm từ cuối tháng 9/2023 cho đến hết năm. Đáng chú ý, trong tháng 9, mức tăng trưởng là 2,8%, tháng 10 và tháng 11 cùng tăng 6,3% và tháng 12 tăng 12,7% so với cùng kỳ.

Theo ACBS, những tín hiệu này được kỳ sẽ tạo tiền đề cho sự phục hồi tiếp diễn trong nửa đầu năm 2024.

Bên cạnh đó, việc điều chỉnh nâng khung giá dịch vụ theo Thông tư 39/2023/TT-BGTVT (về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam) sẽ giúp các cảng biển cải thiện doanh thu, đặc biệt là các cảng nước sâu.

Cụ thể, Thông tư 39 có hiệu lực từ ngày 15/2/2024, điều chỉnh tăng khoảng 10% so với mức giá quy định trong Thông tư 54 trước đó về mức giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu, quá cảnh và trung chuyển tại một số khu vực. Mức giá bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất tại khu vực I có giá từ 36 – 53 USD/20ft và 55 – 81 USD/40ft có hàng, nhóm cảng biển số 5 có giá bốc dỡ container từ 23 -  27 USD/20ft và 34 – 41 USD/40ft.

Riêng hai cảng biển nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải được áp khung giá riêng. Khung giá dịch vụ bốc dỡ container từ tàu (sà lan) lên bãi cảng dành cho container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất là từ 57 - 66 USD/20ft có hàng; 85 - 97 USD/40ft và với container trên 40 feet có giá bốc dỡ từ 94 - 108 USD/container. Đối với container trung chuyển, mức giá bốc dỡ từ 34 - 40 USD/20ft và 51 - 58 USD/40ft có hàng.

ACBS cho rằng Thông tư mới này sẽ tác động tới từng cảng/khu vực khác nhau. Đối với cụm cảng nước sâu ở khu vực đặt biệt như Cái Mép - Thị Vải (nơi tập trung chủ yếu của các tuyến đi châu Mỹ và EU) và Lạch Huyện (Hải Phòng - nơi tập trung tác tuyến đi Trung Quốc hoặc nội Á), mặt bằng chi phí mới sẽ hỗ trợ các cảng tối ưu hóa hơn trong việc khai thác tàu tải trọng lớn; đồng thời kích thích gia tăng đầu tư thêm công suất khai thác.

Đối với các cụm cảng ở thượng nguồn sông Cấm như Viconship, Green Port, Chùa Vẽ, Đoạn Xá,... vốn có sự cạnh tranh mạnh, phân hóa về nguồn lực và quy mô hoạt động không đồng đều, mức xếp dỡ sàn được nâng lên sẽ phần nào giảm tải áp lực về hạ giá, giúp cải thiện tình hình kinh doanh chung ở khu vực này.

Đồng quan điểm, Công ty Chứng khoán VNDirect cũng cho rằng ngành cảng biển có thể hưởng lợi từ phục hồi thương mại và cải thiện biên lãi gộp nhờ điều chỉnh giá khi Thông tư 39 có hiệu lực.

Theo đó, VNDirect kỳ vọng giá xuất nhập khẩu năm 2024 sẽ tăng lần lượt 8% và 6% so với cùng kỳ. Công ty chứng khoán này dự báo hoạt động thương mại phục hồi có thể hỗ trợ cho khả năng phục hồi của sản lượng container với mức tăng 4,5% trong năm 2024.

Cùng với, VNDirect cho rằng tình hình gián đoạn tại Biển Đỏ sẽ khiến giá cước tăng trong ngắn hạn. Cụ thể, vào tháng 12/2023, một số lực lượng vũ trang ở Trung đã góp phần gia tăng căng thẳng địa chính trị tại khu vực với cuộc tấn công nhằm vào các tàu chở hàng trong khu vực Biển Đỏ. Những động thái này làm tăng rủi ro cho thương mại toàn cầu.

Tình trạng các cuộc tấn công tại Biển Đỏ và những rủi ro không chắc chắn tại các cửa ngõ thương mại toàn cầu khác như hạn hán diễn ra tại kênh đào Panama sẽ dẫn tới những thách thức nghiêm trọng đối với dòng chảy thương mại trong năm 2024. Theo VNDirect, những yếu tố này có thể gây ra tình trạng gián đoạn và đình trệ đối với ngành vận tải biển, dẫn tới việc giá cước có thể có những đợt tăng đột ngột trong năm 2024.

Tuy nhiên, công ty chứng khoán này cũng cho rằng tình trạng gián đoạn hoặc tắc nghẽn tại kênh đào Suez (nếu có) sẽ tác động tới chi phí của các doanh nghiệp xuất/nhập khẩu hơn là tác động tới các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam.

Cảng nước sâu lợi thế về dài hạn

Theo ACBS, cảng nước sâu sẽ dẫn dắt đà tăng trưởng giao thương quốc tế trong dài hạn, tập trung ở hai khu vực trọng điểm là Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Cảng biển Hải Phòng và Bà Rịa – Vùng Tàu đều thuộc nhóm được đánh giá có tiềm năng phát triển nhất, với tỷ trọng lần lượt chiếm khoảng 22,4% và 10,2% tổng lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển cả nước và còn nhiều dư địa để gia tăng công suất đầu tư.

Đối với nhóm cảng Hải Phòng, nguồn cung cảng biển sẽ tăng lên đáng kể nhờ sự đóng góp của cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 3 (công suất 600.000 TEU/năm) và Lạch Huyện bến 3 và 4 (công suất 1,1 triệu TEU/năm) trong năm 2025.

Đối với cụm Cái Mép – Thị Vải, cảng Gemalink giai đoạn 2 với công suất tăng thêm 1,5 triệu TEU/năm đang trong quá trình hoàn tất thủ tục xin cấp phép mở rộng quy mô. Riêng cảng Cái Mép – Thị Vải, ABCS cho rằng đà tăng trưởng ở cụm cảng này đến từ vai trò quan trọng trong giao thương quốc tế và tiếp nhập một phần chuyển dịch hàng hoá từ cảng TP. HCM.

Được biết, khu vực miền Nam có 3 luồng sông chính là Sài Gòn, Hiệp Phước - Soài Rạp và Cái Mép - Thị Vải. Trong đó, theo quy hoạch phát triển, các cảng trên sông Sài Gòn sẽ thực hiện di dời, hoặc chuyển đổi công năng, hoặc hoạt động đến khi hết thời hạn mà không được cải tạo, nâng cấp và mở rộng.

Cụm cảng Hiệp Phước - Soài Rạp giữ nguyên quy hoạch khi luồng hàng hải đảm bảo tiếp nhận tàu tải trọng khoảng 50.000DWT. Các cảng này sẽ là khu bến cảng chính dần thay thế làm hàng tổng hợp và container cho các cảng ở TP. HCM.

“Khu vực Cái Mép - Thị Vải có điều kiện tự nhiên phù hợp để phát triển cảng nước sâu, với mớn nước từ 14 - 16,5m phù hợp cho việc đón các tàu tải trọng lớn trên 80.000DWT. Tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu tăng từ 31,7% lên 36,5% trong năm 2022, riêng hàng container tăng từ 23,5% lên 32,1%; trong khi tỷ trọng hàng hóa qua của cảng biển TP. HCM giảm từ 61,8% trong 2015 xuống còn 55,2% trong 2022, hàng container giảm từ 70,1% xuống 59,8%”, ACBS cho biết.