Chạy đua khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Ưu tiên lựa chọn tư vấn

Những ngày cận Tết, tại trụ sở Ban QLDA Đường sắt, những căn phòng làm việc vẫn sáng đèn đến tận đêm muộn. Nghỉ Tết là điều chưa cán bộ, chuyên viên nào dám nghĩ tới.

"Dự án được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, tất cả lại bắt tay vào chuẩn bị cho các hạng mục công việc tiếp theo, song song với công tác chuẩn bị đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có thời gian khởi công cũng rất gấp rút", ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt chia sẻ.

Theo ông Tuân, Bộ GTVT đang xây dựng dự thảo, tham mưu trình Chính phủ ban hành nghị quyết để chỉ đạo các bộ, ngành địa phương triển khai các nhiệm vụ, đặc biệt là các chính sách liên quan đến huy động nguồn lực đầu tư, rút ngắn tiến độ.

Trước mắt, công tác tổ chức lựa chọn tư vấn hỗ trợ quản lý dự án và tư vấn khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ được ưu tiên tập trung thực hiện.

Bộ GTVT cũng sẽ làm việc với địa phương để rà soát chi tiết về hướng tuyến, nhà ga và sơ bộ phạm vi giải phóng mặt bằng để địa phương chủ động xây dựng các khu tái định cư, thúc đẩy tiến độ giải phóng mặt bằng.

Mặt bằng sạch là yếu tố tiên quyết

Theo PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về Chất lượng Công trình Xây dựng (Bộ Xây dựng), chủ trương đầu tư dự án đã được phê duyệt, việc cần làm ngay là lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết lập thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED).

Muốn thiết kế FEED bảo đảm chính xác, trên cơ sở phương án hướng tuyến sơ bộ ở báo cáo tiền khả thi, tư vấn cần khảo sát chi tiết điều kiện địa chất công trình, thuỷ văn. Nếu không khảo sát tốt, quá trình thi công có yếu tố bất lợi xảy ra phải chỉnh tuyến sẽ rất phức tạp.

Cùng đó, giải phóng mặt bằng là hạng mục công việc cần đặc biệt chú trọng tiếp theo. Đây là một trong những rào cản lớn nhất của các dự án giao thông thời gian qua.

Ngoài công tác đền bù đất đai, nhiều xung đột mới có thể sẽ xuất hiện trong quá trình triển khai: chính sách tái định cư, chênh lệch giá đền bù giữa các địa phương/khu vực; chuyển đổi rừng, đất rừng. Chưa kể, dự án muốn có mặt bằng sạch thi công cần di dời số lượng lớn hạ tầng kỹ thuật.

Đánh giá đây dự án đặc biệt lớn, việc lựa chọn tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm lập báo cáo nghiên cứu khả thi là cần thiết, song ông Chủng cũng lưu ý, quá trình thiết kế muốn thành công cần phải có sự tham gia các đơn vị tư vấn trong nước.

Kỹ sư Việt Nam sẽ là những người hiểu nhất về đặc thù địa chất công trình, thuỷ văn. Ở bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, tư vấn nước ngoài cần đóng vai trò như tổng chỉ huy, tổ chức công việc. Khâu thực hiện nên là các đơn vị tư vấn Việt Nam.

Trường hợp cần thiết, cơ quan có thẩm quyền cần nghiên cứu chỉ định các đơn vị tư vấn mạnh của Việt Nam tham gia lập dự án với tư vấn quốc tế.

Nâng tầm ban quản lý dự án

Nhấn mạnh ban quản lý dự án là mấu chốt quan trọng quyết định đến sự thành bại của dự án, theo ông Chủng, thách thức lớn nhất đối với dự án là thời gian thực hiện không quá dài. Nếu thiếu những tổng chỉ huy có kiến thức tổ chức công trường khoa học, hiểu biết đặc thù khu vực thi công, chọn điểm rơi thích hợp cho từng hạng mục công việc sẽ rất khó đáp ứng tiến độ đặt ra.

"Việc nâng tầm ban quản lý dự án là điều cần sớm tính tới", ông Chủng nói và cho rằng, ban quản lý dự án như một tổng công trình sư thấu hiểu tất cả các vấn đề công việc. Trong bối cảnh các cán bộ quản lý dự án đang học hỏi, tích luỹ kinh nghiệm "thực chiến", thuê chuyên gia nước ngoài là cần thiết.

Thực tế ở Việt Nam, một số doanh nghiệp lớn như Conteccons đã thuê chuyên gia kinh nghiệm chỉ huy thi công dự án Landmark 81; Đèo Cả thuê chuyên gia nước ngoài cố vấn thi công hầm xuyên núi lớn. Các công trình đó đều do doanh nghiệp Việt làm leader đã hoàn thành, được chủ đầu tư đánh giá cao.

Phải kiện toàn lại tổ chức quản lý dự án cũng là vấn đề được ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội đặt ra đối với việc triển khai dự án.

"Một câu hỏi cũng cần đặt ra: Ai là chủ đầu tư dự án? Các dự án đường bộ, chủ đầu tư được giao cho các ban quản lý dự án đường bộ. Nhưng đường sắt tốc độ cao là một dự án có tính thống nhất, tập trung, nhất là về hạ tầng, thông tin tín hiệu, không thể chia thành các dự án như đường bộ.

Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT liệu có đủ sức làm chủ đầu tư không? Mô hình quản lý dự án cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng", ông Phúc nêu quan điểm.

Nhân lực là yếu tố cốt lõi

Về vấn đề nhân lực, ông Phúc cho rằng, thách thức bao trùm hiện nay là chúng ta phải sớm có được nguồn nhân lực ở tất cả các khâu. Tốc độ thiết kế 350km/h sẽ đòi hỏi rất cao về công nghệ. Vấn đề an toàn đặt lên hàng đầu thì chất lượng cũng phải hàng đầu, từ công trình đến con người thực hiện.

Theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT), tính toán sơ bộ, giai đoạn 10 năm triển khai xây dựng sẽ cần hơn 200.000 lao động các trình độ.

Trước mắt, việc cần làm ngay là chọn ít nhất 300 - 500 cán bộ trẻ có năng lực chuyên môn từ các cơ quan quản lý nhà nước để đưa đi đào tạo nước ngoài ở mọi vị trí, chuyên ngành.

Trong năm 2025, phải đưa đi đào tạo ít nhất 50 lượt cán bộ. Thời điểm báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt, cần đến khoảng 500 cán bộ được đào tạo để tham gia quản lý, thẩm định, phê duyệt dự án.

Với lực lượng công nhân trực tiếp, thị trường lao động hiện đang có, đã qua đào tạo, có thể cung ứng đủ cho thị trường việc làm về khảo sát, thiết kế, thi công phần xây lắp dưới ray. Đối với nhân lực phục vụ thiết kế, thi công phần đường sắt và vận hành đòi hỏi chuyên ngành sâu và trình độ cao. Hiện, một số trường tại Việt Nam đã đào tạo căn bản, có thể đáp ứng. Song, việc đào tạo cần phải tiếp tục chuẩn hóa, chuyên sâu hơn.

"Kinh nghiệm trên thế giới, các nước đều có sự chuẩn bị nguồn nhân lực rất sớm, ngay khi xác định được công nghệ và tổng thầu để có thể sang nước chuyển giao công nghệ học tập", bà Hiền nói và cho rằng, thành lập một trung tâm chuyên sâu về đường sắt tốc độ cao cũng là việc cần làm.

Theo ông Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), sau khi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, Chính phủ ban hành nghị quyết triển khai, dự án dự kiến sẽ triển khai theo 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1 là lập báo cáo nghiên cứu khả thi (FS) và thiết kế tổng thể kỹ thuật phục vụ cho lập hồ sơ mời thầu Tổng thầu EPC (FEED). Giai đoạn này thực hiện trong thời gian 2025 - 2027.

Giai đoạn 2 là thi công, mua sắm thiết bị (từ năm 2027 - 2035).

Giai đoạn 3 là vận hành thử và khai thác thương mại (năm 2036).