Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi), Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), Ủy ban quan hệ đối tác công tư thuộc Liên đoàn thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng với Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAid) vừa tổ chức tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M)”.
Phát biểu tại tọa đàm, TS Vũ Tiến Lộc cho rằng chỉ trong một thập kỷ qua, hạ tầng giao thông của nước ta đã có sự phát triển vượt bậc. Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) liên tục nâng hạng chất lượng kết cấu hạ tầng của Việt Nam.
Tuy vậy, ông Lộc cũng cho rằng cần nhìn thẳng vào sự thật rằng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay của chúng ta vẫn chưa đồng bộ, chưa hiện đại khi so sánh với các tiêu chí của quốc tế về mạng lưới đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, cảng hàng không hay cảng biển đầu mối.
Theo báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu do Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) công bố, chỉ số chất lượng đường bộ, chỉ số kết nối giao thông đường bộ của nước ta lần lượt đứng thứ 103 và 104 trên 141 nền kinh tế trên thế giới tham gia bảng xếp hạng và đây là một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh tổng thể của Việt Nam. Theo chỉ số này, chúng ta thuộc nhóm 1/3 nền kinh tế có năng lực về hạ tầng giao thông đường bộ kém nhất trên thế giới.
"Cơ sở hạ tầng giao thông yếu là một trong những nguyên nhân quan trọng nhất dẫn tới chi phí logistic của chúng ta chiếm tới 20% GDP, cao gần gấp đôi so với các nước phát triển và cao hơn mức bình quân toàn thế giới tới 14% – 15%. Đó là một chi phí quá lớn làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong điều kiện hội nhập", TS Vũ Tiến Lộc nói.
Theo ông Lộc, để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam thì việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống giao thông đường bộ, với xương sống là các tuyến đường cao tốc là một mũi đột phá quan trọng, cần phải được ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phân bổ nguồn lực nguồn lực quốc gia.
Mặc dù vậy, trong điều kiện ngân sách nhà nước khó khăn, vốn đầu tư công cho phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế, giai đoạn 2016 - 2020 vốn đầu tư công mới chỉ đáp ứng trên 30% nhu cầu, tỷ lệ đầu tư công cũng sẽ tương tự như vậy trong tương lai, ông Lộc cho rằng việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển năng lực giao thông giữ vai trò quan trọng và hình thức hợp tác công - tư (PPP) sẽ là ngôi sao hy vọng.
"Đối tác công - tư là một chính sách giúp chúng ta đạt cả 2 mục tiêu, vừa giảm gánh nặng cho đầu tư nhà nước vừa tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân. Điều này giúp cả nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi", TS Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.
TS Vũ Tiến Lộc cũng cho biết theo quy hoạch phát triển đường cao tốc đã được Chính phủ phê duyệt, chương trình xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc ở nước ta được triển khai theo 3 giai đoạn, kéo dài từ năm 2006 đến hết năm 2035 với 50 dự án và tổng chiều dài khoảng gần 5.000km, với tổng mức đầu tư lên tới 40 tỷ USD.
"Đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư", TS Vũ Tiến Lộc đặt vấn đề.
Trên thực tế, hiện có nhiều hình thức hợp tác công - tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc như là hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT); hình thức xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO). Bên cạnh đó, theo ông Lộc, có thể áp dụng hình thức hợp đồng O&M, tạm hiểu là nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân.
Tuy vậy, ông Lộc cũng thừa nhận ở nước ta vẫn còn thiếu những hướng dẫn cần thiết để phương thức này có thể được triển khai. Chúng ta chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc; các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc hiệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong Hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả cho cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân.
"Đây là khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp", TS Vũ Tiến Lộc nói.
PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi).
Trao đổi với VietnamFinance tại buổi tọa đàm, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) đánh giá hình thức hợp đồng O&M trước hết là phát huy hiệu quả đầu tư đường cao tốc. Một con đường khai thác hiệu quả cũng tạo thêm nguồn lực hình thành các cao tốc mới.
"Việc nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân được xem là giải pháp lấy hạ tầng đã được đầu tư để chuyển nhượng, tạo nguồn vốn đầu tư các tuyến đường cao tốc mới", ông Chủng nói.
Từ thực tế quản lý khai thác gần 25km hầm giao thông, gần 330km cao tốc và quốc lộ, đại diện Công ty Cổ phần đầu tư Hạ tầng giao thông Đèo Cả cho rằng hoạt động quản lý vận hành cao tốc tại Việt Nam còn khá nhiều bất cập.
Theo ông Huy, trong quá trình đầu tư cao tốc, trạm dừng nghỉ không nằm trong hạng mục của dự án, do đó các phương tiện thiếu chỗ dừng nghỉ, tiếp nhiên liệu, còn hiện tượng dừng đỗ trên đường gây mất an toàn giao thông; nhưng nếu đầu tư, nhà đầu tư không có chi phí bù đắp thâm hụt phương án tài chính.
Cụ thể, đối với các hạ tầng khu dừng nghỉ, ông Huy cho biết, hiện nay các tuyến cao tốc do Bộ Giao thông - Vận tải phê duyệt chưa diện tích đất này. UBND các tỉnh quản lý các địa phương thường lập dự án, sau đó tiến hành đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư cho khu dừng nghỉ riêng.
Điều này dẫn tới việc cùng 1 nội dung khai thác trên tuyến cao tốc sẽ có 2 cơ quan tổ chức đấu thầu, làm giảm hiệu quả của đấu thầu O&M đường cao tốc.
“Chúng tôi mong Bộ Giao thông Vận tải sớm bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5-10ha/bên, coi đây là 1 cấu phần của đường cao tốc để tổ chức đấu thầu khai thác cùng hoạt động O&M đề các đơn vị quản lý vận hành tuyến được chủ động thu hút phương tiện", ông Huy nói.
Cũng theo ông Huy, việc triển khai ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý công trình, theo dõi tình trạng cầu đường, “thăm khám” cho công trình, vật liệu mới cho công tác sửa chữa còn hạn chế, thủ công do các quy định cũ.
Ông Huy cho rằng nhà nước cần có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, giải pháp công nghệ trong quản lý vận hành cao tốc hoặc đưa vào yêu cầu trực tiếp tại năng lực của đơn vị quản lý vận hành khi đấu thầu O&M sau này.
Liên quan đến phương thức khai thác thu phí các tuyến cao tốc do nhà nước đầu tư, ông Huy kiến nghị các cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần áp dụng phương án cho thuê quyền khai thác (đấu thầu các đơn vị quản lý vận hành) trong thời gian dài (trên 10 năm) để các đơn vị chủ động đầu tư tài sản, công nghệ, phương án sản xuất - kinh doanh; lựa chọn các đơn vị có năng lực, kinh nghiệm.
