Trong năm 2019, doanh thu ngành đường sắt giữ vững chỉ tiêu ngang năm 2018 nhưng chưa đạt kế hoạch năm 2019. Dự báo trong những năm 2020, 2021, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) còn gặp nhiều khó khăn vì sắp phải tổng sửa chữa các đoạn tuyến đã xuống cấp, ảnh hưởng nghiêm trọng đến vấn đề kinh doanh.
VietnamFinance đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng Công ty Đường sắt VN liên quan đến vấn đề này.
Xin ông cho biết, tại sao năm 2019, vận tải đường sắt không có sự tăng trưởng?
Đường sắt mang tính đặc thù, ở đây nó khác với đường bộ. Vì đường bộ nếu đầu tư sẽ có một tuyến đường mới, một đoàn xe mới sẽ đem lại tăng trưởng mới, nhưng với đường sắt nếu đầu tư thêm một toa xe thì nó cũng không có tăng trưởng vì toa xe mới chỉ thay thế toa xe cũ. Chứ nó không gia tăng tổng số toa xe. Đấy là mấu chốt của câu chuyện.
Thứ 2, đó là vốn duy tu bảo trì cho đường sắt cũng không được đáp ứng, vì đường sắt đã hơn 100 năm qua và đang xuống cấp. Nên nhớ, vốn bảo trì hiện nay chỉ đáp ứng chỉ 30-40%.Nếu tính theo định mức thì tới 70 năm phải thay một vòng toàn bộ hệ tống nhà ga, nâng cấp toa tàu, đường sắt. Nhưng hiện đầu tư cho đường sắt hết sức nhỏ giọt mang tính duy trì đường sắt khổ đơn hiện tại, vì thế, rất khó cạnh tranh với đường bộ, hàng không (đang được đầu tư mạnh mẽ).
Trước những khó khăn đó, ngành đường sắt cần làm gì để giữ vững thị phần, thưa ông?
Đầu tiên, chúng tôi đã nâng cấp thời gian một số tuyến tàu, thay đổi lịch giờ tàu chạy để ưu tiên những tuyến chính có thế mạnh. Nên hiểu như thế này, ví dụ một đoàn tàu tầm 500 chỗ thì đi từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn thì chỉ có khoảng 15 người là đi hết tuyến.
Còn lại tập trung đông vào các chặng ngắn khoảng 300m như Hà Nội – Vinh hay Tp.HCM – Nha Trang. Vấn đề chính là phải nâng cao chất lượng toa tàu và phong cách phục vụ trên tàu.
Chúng tôi không thể cạnh tranh về thời gian chạy tàu vì hạ tầng đường sắt chỉ có vậy, nếu rút ngắn được 1 tiếng là cực kì khó khăn vì rủi ro hạ tầng. Thay vào đó, đường sắt sẽ rút ngắn thời gian bốc dỡ tại 2 đầu bến, phải giảm tác nghiệp tại các ga.
Hiện nay có những đoàn tàu chạy rất hiệu quả, chạy cho Viettel. Nhưng khó khăn lớn nhất là hệ thống kho bãi 2 đầu của chúng ta cực kì yếu nên nó làm cho chi phí xếp dỡ tăng nên tổng chi phí vận tải nó tăng. Và cái thứ 2 là tổng thời gian xếp dỡ chưa được hợp lí. Mà điều kiện đầu tiên để thực hiện được điều đó là kho bãi phải chuẩn.
Trong năm mới, mục tiêu của ngành đường sắt thế nào, thưa ông?
Sang năm 2020, chúng tôi phải đối mặt với một thực tế là khó khăn hơn năm 2019 và năm 2021 còn khó khăn hơn 2020, đó là vì đường sắt sẽ thực hiện gói cải tạo nâng cấp hạ tầng. Khi thực hiện gói này, một số điểm đường phải phong tỏa.
Mà phân tỏa đường thì đối với tốc độ đường sắt khổ đơn hiện tại và cự li chạy Bắc - Nam là một bất lợi cực kì lớn.
Hiện chúng ta phải chạy tới 30 tiếng, nên dẫn đến việc phong tỏa bất kì thời điểm nào cũng rất khó. Cái này dẫn đến chúng ta phải dừng sản xuất kinh doanh hàng loạt. Việc vừa sửa đường, vừa chạy tàu sẽ rất khó khăn.
Hiện tại, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đang gặp khó khăn vì là doanh nghiệp nhưng bị chi phối bởi 2 cơ chế, ông đánh giá thế nào ý kiến này?
Chúng ta có 5 loại hình vận tải. Các loại hình giao thông như hàng không, đường bộ, hàng hải có cơ chế khác và đường sắt là một cơ chế khác.
Thứ nhất, nhà ga và đường sắt là của nhà nước, 2 phương thức này nhà nước không đầu tư hoặc đầu tư rất ít vào cải tạo nâng cấp hạ tầng, không mở tuyến mới cả trăm năm nay.
Với hàng không, đường băng, khu bay là của Nhà nước đầu tư, còn nhà ga là do Tổng Công ty hàng không Việt Nam (ACV) xây dựng và khai thác. Còn đường sắt thì không. Chính do những điểm nghẽn đó mà đường sắt cũng chậm phát triển, phần đầu tư nhà ga đường sắt cũng không mấy được quan tâm.
Vậy theo ông, cần phải có cơ chế để các nhà ga đường sắt đẩy mạnh thực hiện thương mại?
Thực tế, trên toàn tuyến đường sắt Bắc – Nam cũng chỉ có vài ga là có thể thực hiện tốt nhiệm vụ thương mại. Có những ga chỉ để tàu vào tránh nhau thôi chứ không phục vụ thương mại được vì không có khách.
Vậy nên trong luật đường sắt cũng đã gợi mở vấn đề này. Ai kinh doanh và kinh doanh thế nào? Sẽ có 1 tổ chức đứng ra để theo dõi vốn này và trích khấu hao. Tăng vốn đường sắt bằng cách đầu tư kho bãi.
Nguyên tắc đầu tiên là gì? Chỉ hợp tác kinh doanh chứ không chuyển đổi sở hữu bởi vì là đất là đất hạ tầng của nhà nước thì không thể chuyển đổi cho ai mà chỉ hợp tác kinh doanh.
Hiện tại, có một số địa phương đang đề xuất di dời nhà ga ra khỏi trung tâm thành phố để chiếm “đất vàng”, ông đánh giá sao về vấn đề này?
Thứ nhất chúng ta hãy nhìn các nước phát triển, không ai di dời nhà ga từ nội đô ra ngoài, chỉ xây thêm. Ví dụ ở Paris, mỗi ngày khoảng 15.000 chuyến tàu. Xuất phát từ đâu? Nhu cầu của người dân là có thật.
Còn trách nhiệm của cơ quan nhà nước là tạo thuận lợi cho người dân chứ không phải vì nhu cầu của nhà nước.
Đối với Việt Nam, chúng ta đang trả giá cho một bài học đau đớn đấy là chúng ta đã cắt đường rất nhiều. Tại thời điểm mà chúng ta cắt đường thì nhu cầu chưa lớn, và vì nhu cầu chưa lớn nên các phương thức khác có thể đảm nhiệm được.
Nhưng bây giờ nhu cầu hàng hóa tăng lên dẫn tới các phương thức kết nối khác nó bộc lộ nhược điểm kể cả về chi phí, an toàn giao thông. Thì lúc đấy ta mới thấy được nhu cầu của đường sắt nhưng đường sắt đã bị phá mất rồi.
Những thứ này không phải nhìn ra được ngày một ngày hai, mà đó là cả quá trình.
Thứ hai, khi di chuyển nhà ga ra khỏi nội đô tức là ta đã cắt vùng kết nối, vùng hậu phương nhà ga của tuyến đường. Nếu như hôm nay ta nhìn thấy bài học mà chúng ta đã cắt đường, mà chúng ta lại di dời nhà ga ra thì bài học đó còn đau đơn hơn rất nhiều.
Chúng ta đừng sửa một cái sai bằng cái sai lớn hơn. Chúng ta đang hướng về người dân, về đô thị chứ không phải lợi ích của đường sắt. Đường sắt liên kết các tĩnh, các thành phố, đó là lợi ích của quốc gia.
Cảm ơn ông!
