Ngành xây dựng thực hiện các hoạt động xây dựng tạo nên môi trường nhân tạo cho con người từ việc tạo ra các sản phẩm xây dựng, bao gồm công trình nhà cửa, hạ tầng, các công trình kỹ thuật và các công trình khác. Môi trường nhân tạo này là một phần môi trường sống của con người, vì thế, chúng có ảnh hưởng lớn đến điều kiện sống, phúc lợi và sự phát triển của chúng ta, thông qua đó có cả các ảnh hưởng tích cực và tiêu cực đến phát triển bền vững.
Trong bài viết này, tôi muốn bàn về việc nâng cao chất lượng công trình giao thông thuộc hệ thống đường bộ ở nước ta hướng tới đáp ứng các yêu cầu về phát triển bền vững.
Định nghĩa được biết đến rộng rãi nhất của khái niệm này được trình bày năm 1987 trong báo cáo“Tương lai của chúng ta” của hội đồng Thế giới về Môi trường và Phát triển (WCED) của Liên hợp quốc. Theo đó, phát triển bền vững “là sự phát triển đáp ứng những nhu cầu của hiện tại, nhưng không gây trở ngại cho việc đáp ứng nhu cầu của các thế hệ mai sau”.
Khái niệm này đã được cụ thể hoá hơn tại Hội nghị Johannesburg năm 2002: “Phát triển bền vững là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa ba mặt của sự phát triển. Đó là: phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường”.
Do đó,thách thức liên quan đến phát triển bền vững của ngành xây dựng không phải chỉ là các vấn đề về việc xây dựng nhà cửa phù hợp, vấn đề đô thị hóa nhanh chóng và thiếu cơ sở hạ tầng,mà còn là việc xử lý các vấn đề đó vừa có trách nhiệm với xã hội và môi trường sinh thái, vừa đáp ứng hiệu quả về kinh tế trong đó vấn đề đảm bảo tuổi thọ sử dụng công trình đang là thách thức kỹ thuật và quản lý không hề nhỏ.
Xây dựng bền vững được coi là việc ngành xây dựng thực hiện các hoạt động của mình theo định hướng phát triển bền vững. Định nghĩa xây dựng bền vững như là “Việc sáng tạo và quản lý một cách có trách nhiệm môi trường nhân tạo lành mạnh dựa trên các nguyên tắc về sử dụng nguồn lực hiệu quả và nguyên tắc về sinh thái”.
Tuy nhiên, nội dung xây dựng bền vững được hiểu theo nhiều cách khác nhau tùy thuộc vào mỗi quốc gia. Do đó, việc thống nhất một khái niệm xây dựng bền vững để sử dụng chung là không thực tế.
Mặc dù quan điểm thực hiện xây dựng bền vững ở các quốc gia khác nhau và không đồng nhất nhưng vẫn có thể thấy sự tương đồng giữa các quốc gia thuộc cùng một nhóm dựa trên mức độ phát triển. Ở các nước phát triển, các quan điểm chính trong việc thực hiện xây dựng bền vững bao gồm:
- Giảm thiểu việc sử dụng các nguồn năng lượng và việc làm suy kiệt các nguồn nguyên liệu thô;
- Tăng độ bền và tuổi thọ khai thác của công trình;
- Giảm thiểu chi phí vận chuyển vật liệu và cấu kiện;
- Tái sử dụng vật liệu;
- Tiết kiệm không gian xây dựng.
Các quan điểm trên được triển khai một cách chi tiết hơn thành các chủ đề như là đảm bảo chất lượng và giá trị của công trình được xây dựng nên, khiến chúng thỏa mãn nhu cầu của người dùng trong tương lai, có độ linh hoạt và tính thích ứng phù hợp, có thể kéo dài thời gian phục vụ; hoạt động xây dựng sử dụng các công nghệ tiên tiến, ưu tiên sử dụng nguồn lực địa phương nhưng đảm bảo sử dụng đất có hiệu quả, tiết kiệm nước, tận dụng các sản phẩm phụ. Tăng độ bên và tuổi thọ công trình theo tôi là một phạm trù dễ nhận thức nhất về yêu cầu phát triển bền vững.
Một công trình có chất lượng không chỉ đáp ứng các yêu cầu về kỹ thuật, công năng mà cần có trách nhiệm về mặt môi trường, trong đó có các chủ đầu tư các công trình cùng với người tiêu dùng phải có ý thức về mặt môi trường và cần quản lý ảnh hưởng của cả vòng đời của công trình đến môi trường.
Theo số liệu thống kê của Bộ GTVT, hàng năm nhu cầu vốn đầu tư khoảng 40.000 tỷ (trong đó có vốn ngoài NSNN) để đầu tư trên 250 dự án. Nhiều công trình giao thông thời gian qua được đưa vào khai thác đã góp phần không nhỏ làm tăng tốc nền kinh tế nước ta. Nhưng chúng ta cũng cần nghiêm túc nhìn nhận, nhiều công trình đường bộ sau một thời gian ngắn đưa vào sử dụng đã bị xuống cấp với các lỗi phổ biến: trồi sụt, sạt trượt ta luy, bong tróc mặt đường; lún sụt nền đường đặc biệt là các vị trí tiếp giáp giữa đường và cầu, cống.
Những biểu hiện chất lượng kém này đã làm suy giảm tuổi thọ công trình. Ví dụ: độ lún ở vị trí tiếp giáp giữa mặt đượng và kết cấu cầu, cống (trên móng cứng) cho phép từ 10-20cm/20 năm nhưng nhiều vị trí lún 10-20 cm/3 năm khai thác. Như vậy, chỉ sau 3 năm, công trình đã đạt các tiêu chí cho phép là 20 năm (đường dẫn cầu Cần Thơ), cá biệt có vị trí lún 70cm đến 100cm/7 năm (đường Pháp Vân – Cầu Giẽ...);
Các công trình giao thông ở khu vực miền núi thường xuyên bị hiện tượng sụt trượt trong mùa mưa lũ, gây ách tắc lưu thông.
Sạt lở ở cao tốc Hạ Long-Vân Đồn (Tháng 7/2018)
Trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ còn số lượng hàng trăm cầu yếu chưa được gia cố sửa chữa hoặc xây mới kịp thời;
Hiện tượng quá tải cả về lưu lượng cũng như tải trọng xảy ra trên nhiều tuyến đường bộ trọng yếu dẫn đến công trình bị xuống cấp nhanh;
Hầu hết các dự án xây dựng giao thông có thời gian xây dựng theo kế hoạch được quyết định đầu tư khoảng từ 3 đến 5 năm. Nhưng thực tế khi xây dựng hoàn thành, thời gian bị kéo dài thêm từ 2 đến 3 năm hoặc hơn làm giảm hiệu quả đầu tư, kinh phí đầu tư cũng tăng theo do trượt giá. Nhiều dự án có tổng mức đầu tư bị tăng lên so với tổng mức đầu tư ban đầu từ 1,5 đến 2,5 lần.
Nhiều công trình đường bộ đang xây dựng phải tạm dừng ảnh hưởng đến chất lượng các hạng mục xây dựng dở dang, lưu thông hàng hóa và hành khách, chất lượng sống của người dân trong khu vực dự án.
Bộ GTVT vừa ban hành Kế hoạch hành động ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh của Bộ GTVT giai đoạn 2016 - 2020, nhằm chủ động phát triển GTVT theo hướng đồng bộ, bền vững, thân thiện với môi trường, giảm phát thải khí nhà kính.
Mục tiêu của Kế hoạch hành động là lồng ghép ứng phó với biến đổi khí hậu và tăng trưởng xanh trong cập nhật, xây dựng mới 100% chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT; Tích hợp thực hiện phù hợp các giải pháp nâng cao khả năng chống chịu biến đổi khí hậu trong dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT, đặc biệt tại khu vực miền núi phía Bắc, ven biển miền Trung và Đồng bằng sông Cửu Long.
Điểm nổi bật trong giai đoạn vừa qua là thực hiện chuyển đổi từ quá trình hợp tác với các chuyên gia, tư vấn nước ngoài để triển khai ứng dụng công nghệ qua các Dự án chuyển giao sang giai đoạn các kỹ sư, chuyên gia, công nhân Việt Nam hoàn toàn làm chủ việc ứng dụng triển khai các công nghệ hiện đại từ khảo sát, thiết kế, chế tạo sản phẩm, xây lắp, quản lý khai thác, duy tu bảo dưỡng...vào thực tế sản xuất của ngành GTVT.
Việc hoàn thành nhiều công trình, sản phẩm có qui mô lớn, công nghệ tiên tiến, kỹ thuật phức tạp, đạt chất lượng kỹ thuật và mỹ thuật cao hoàn toàn do các kỹ sư, công nhân Việt Nam đảm nhiệm đã khẳng định bước tiến bộ vượt bậc về trình độ KHCN của đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và công nhân ngành Giao thông vận tải đạt tầm khu vực và đang từng bước tiếp cận trình độ thế giới. Để nâng cao chất lượng công trình, tôi bàn tới một vài giải pháp.
Triển khai ứng dụng nhiều công nghệ hiện đại phục vụ công tác điều tra, khảo sát, đo đạc bình đồ, định vị bằng hệ tọa độ để chọ tuyến chuẩn xác đáp ứng các yêu cầu về phát triển bền vững. Tình trạng nền đất yếu ở các vùng đồng bằng Nam Bộ và Bắc Bộ hay địa hình đồi núi các tỉnh phía bắc và miền trung là những thách thức cho các công trình giao thông. Một khi không đầu tư cho công tác khảo sát địa hình, địa mạo, địa chất công trình, địa chất thủy văn, công trình dễ gặp các tai biến khó lường.
Thiết kế xây dựng công trình giao thông ở địa hình và tính chất kỹ thuật phức tạp, cần sử dụng các giải pháp đột phá. Để thân thiện với môi trường, có lẽ công tác thiết kế trong ngành giao thông phải tuân thủ nguyên tắc: muốn làm đường “qua núi phải đào hầm; qua thung lũng phải bắc cầu”, sử dụng vật liệu chất lượng cao và công nghệ thi công đặc biệt. Cần có tầm nhìn xa hơn và nếu chưa đủ nguồn tài chính thì dừng làm còn hơn làm công trình chỉ có tuổi thọ quá ngắn.
Trong xây dựng nền đường và xử lý nền đất yếu, áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến như gia tải khử lún kết hợp với sử dụng vải địa kỹ thuật, bấc thấm, cọc cát, giếng cát, cọc đất gia cố xi măng, công nghệ cố kết chân không....Cải tiến nâng cao chất lượng thi công móng và mặt đường đảm bảo độ bền, độ bằng phẳng. Áp dụng công nghệ lớp phủ mỏng và siêu mỏng (Novachip, VTO) cho mặt đường cao tốc để có độ nhám cao, thoát nước tốt, giảm tiếng ồn cho các Dự án đường cao tốc.
Trên cơ sở tiếp thu công nghệ NATM xây dựng hầm đường bộ Hải Vân hoàn thành năm 2005, chúng ta đã tự chủ thiết kế và thi công hoàn thành một số hầm đường bộ khác như hầm Đèo Ngang, hầm A-Roàng-1, A-Roàng-2, Cổ Mã, Đèo Cả, Cù Mông và đang mở rộng hầm lánh nạn của hầm Hải Vân thành tuyến hầm có hai ống hầm vận chuyển hai chiều độc lập. Hầm đường bộ đang là giải pháp đáp ứng đầy đủ nhất các tiêu chí về PTBV theo định nghĩa tại Hội nghị Johannesburg năm 2002: “Phát triển bền vững là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa ba mặt của sự phát triển. Đó là: phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường”. Tôi sẽ bàn sâu hơn tại mục 3.3 trong bài báo này.
Tuổi thọ công trình phụ thuộc rất nhiều vào công tác quản lý khai thác, vận hành và đặc biệt công tác bảo trì. Đưa vào ứng dụng thực tế nhiều công nghệ mới trong kiểm tra, kiểm định, đánh giá chất lượng các công trình giao thông đang khai thác. Nghiên cứu ứng dụng các công nghệ bê tông pôlyme, dán bản thép, dán sợi các bon, dự ứng lực ngoài để sửa chữa, tăng cường các công trình giao thông... là các giải pháp hiệu quả kéo dài tuổi thọ công trình.
Công nghệ duy tu sửa chữa đường bộ được nghiên cứu, áp dụng theo định hướng tăng độ bền, đơn giản thi công, thân thiện với môi trường, giảm giá thành như: công nghệ cào bóc tái chế mặt đường bê tông nhựa của hãng HollBrother (Mỹ), Sakai (Nhật Bản), công nghệ Cacboncor Asphalt (Nam Phi), công nghệ bê tông nhựa gốc cao su đa cấp (Australlia).
Ứng dụng hệ thống quan trắc liên tục (SHMS) cho các cầu treo, cầu dây văng nhịp lớn và hầm để kiểm soát tình trạng làm việc và giao thông qua lại 24/24h.
Đã đến lúc phải xây dựng Trung tâm điều hành và kiểm soát giao thông đường bộ theo công nghệ hiện đại. Triển khai ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) vào các tuyến đường bộ cao tốc và tương lai cho mạng lưới đường bộ nói chung.
Cần sớm hoàn thiện cơ chế về quỹ bảo trì công trình giao thông để có điều kiện chủ động về vốn đầu tư cho công tác bảo trì; nghiên cứu cơ chế xã hội hóa công tác bảo trì trên cơ sở đấu thầu bảo trì công trình để các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế thực hiện.
Hầm xuyên núi Cả là một dự án quan trọng trên tuyến đường huyết mạch QL1A và còn mang tính liên kết lâu dài của chương trình phát triển đường cao tốc Việt Nam. Mục tiêu khác của dự án này sẽ xóa được điểm đen lớn nhất về nguy cơ ách tắc, mất an toàn giao thông trên QL1A và có ý nghĩa đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội đối với khu vực và cả nước.
Với cách tính lý thuyết, hầm đường bộ xuyên núi Cả sẽ rút ngắn khoảng cách đi lại được 8km vì tuyến mới dài khoảng 13 Km trong khi đường hiện tại có chiều dài 21 Km. Về thời gian di chuyển được giảm đi đáng kể: trung bình rút được 36 phút cho tất cả các loại phương tiện tức là chỉ còn ¼ thời gian. Thời gian lưu thông tiết kiệm được còn gia tăng rất nhiều khi so sánh với sự tắc nghẽn xảy ra ngày một nhiều trên cung đường hiện tại. Thời gian đi lại được rút ngắn, chi phí nhiên liệu giảm bớt, hao mòn xe máy cũng giảm theo tạo được các lợi ích kinh tế lâu dài, bền vững. Chưa kể, lượng khí thải ô nhiễm của các loại phương tiện nhả ra môi trượng mỗi khi “gồng lên” leo đèo sẽ giảm bớt.
Về an toàn giao thông, đèo Cả đang là một trong những ngọn đèo hiểm trở nhất nước, là nỗi ngán ngại của bất kỳ tài xế nào thì trong tương lai, tuyến đường sẽ an toàn hơn, thuận tiện hơn trong mọi điều kiện thời tiết và sẽ là một nhân tố quan trọng của xã hội phát triển. Những yếu tố chính của lợi ích kinh tế là giảm chi phí hoạt động của phương tiện, tiết kiệm thời gian hành trình, hạn chế ách tắc và tai nạn giao thông.
Những lợi ích này không chỉ dành cho những người sử dụng hầm mà còn cho cả mạng lưới giao thông nói chung do việc tăng lưu lượng vận hành xe, vận tải hành khách, tăng mức độ lưu thông hàng hóa, giảm mức độ kẹt xe, giảm tác động xấu của môi trường đến người tham gia giao thông. Đối với 2 địa phương, là Phú Yên và Khánh Hòa, hầm Đèo Cả đi vào vận hành sẽ kích hoạt kế hoạch tổng thể về phát triển kinh tế-xã hội đầy tham vọng, đẩy nhanh tốc độ phát triển khu vực phía Nam tỉnh Phú Yên và phía Bắc tỉnh Khánh Hòa.
Những đóng góp đó mới thực sự lâu dài và bền vững về kinh tế-xã hội.
Nhu cầu giao thương của con người đã tạo lên những cảnh quan kỳ vĩ tại nhiều quốc gia trên thế giới với những cung đường mòn quanh co trườn qua đồi, qua núi tạo ra cảm giác mênh mang của con người được “đi mây về gió” mối lần qua các con đường này. Nhưng sự phát triển của xã hội ngày càng lớn, nhu cầu mở rộng các tuyến đường rộng lớn hơn để đảm bảo yêu cầu về tốc độ và phương tiện.
Chúng ta không thể tiếp tục chinh phục thiên nhiên với việc bạt núi để mở rộng những con đường. Đồi, núi, thung lũng… là các sản phẩm từ quá trình kiến tạo của vỏ trái đất. Nó đã tồn tại trong trạng thái cân bằng ổn định hàng triêu triệu năm rồi. Sự mở rộng các con đường sẽ tạo sự mất cân bằng vốn có của các mái núi. Bản chất tự nhiên, khi trạng thái cân bằng ổn định bị mất đi thì trạng thái cân bằng ổn định mới cần được tái lập.
Quá trình xác lập lại trạng thái cân bằng sẽ “khốc liệt” vô cùng mà những toan tính của con người chống lại có thể trở nên vô vọng. Vì vậy, xu thế của chúng ta ứng phó với các tác động của thiên nhiên là triết lý “cùng chung sống”.
Chúng ta không thể “chống” được các tác động của động đất, bão, lũ gây ra nhưng chúng ta hoàn toàn có thể “giảm thiểu” thiệt hại do các ảnh hưởng đó gây ra bằng các giải pháp “thân thiện” với môi trường.
Hầm đường bộ Đèo Cả, Cổ Mã đáp ứng các yêu cầu về PTBV
Vì vậy, để không bị sạt, trượt núi, đồi; không bị lũ quét tại các thung lũng, các con đường đi qua các khu vực này thì lời giải duy nhất nghiệm của bài toán này là: “qua núi phải là hầm, qua thung lũng phải làm cầu”. Có như thế, thiên nhiên mới “thân thiện” hơn với con người.
Hạn hán, lũ lụt, sự biến đổi khí hậu…đều là nguyên nhân do con người gây ra. Xu hướng gia tăng các hệ quả tiêu cực của biến đổi khí hậu là không thể đảo ngược và đã có nhiều cảnh báo nghiêm trọng.
Việt Nam là một trong 5 nước được dự báo sẽ chịu nhiều ảnh hưởng lớn của biến đổi khí hậu trên toàn cầu. Một công trình xây dựng thế hệ chúng ta thực hiện hôm nay không chỉ đáp ứng những nhu cầu của hiện tại mà vẫn đáp ứng nhu cầu của các thế hệ mai sau có lẽ trước hết là công trình đó phải đảm bảo chất lượng.
Chất lượng công trình phải bao hàm đầy đủ các yếu cầu của phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường. Đấy là trách nhiệm và cũng là thách thức đối với những người tham gia xây dựng các công trình giao thông ở nước ta hiện nay.
