Chi phí tổ chức đô thị theo mô hình TOD lớn
GS. TSKH Đặng Hùng Võ cho biết, trong khoảng 15 năm gần đây, xu hướng phát triển đô thị Việt Nam rất quan tâm tới phương thức quy hoạch và tổ chức không gian đô thị dưới dạng cơ chế quy hoạch và phát triển đô thị dựa trên hệ thống giao thông công cộng (TOD).
Mục tiêu chủ yếu của TOD là tạo ra các khu vực đô thị dễ dàng tiếp cận bằng phương tiện giao thông công cộng, giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, và thúc đẩy một lối sống bền vững, thân thiện với môi trường.
Ở Việt Nam, từ năm nay ở cả 2 siêu đô thị gồm Thủ đô Hà Nội và TP. HCM đều muốn lấy mô hình TOD làm chủ thuyết quy hoạch và phát triển đô thị trong thời gian tới. Hà Nội muốn đưa trực tiếp mô hình phát triển này vào Luật Thủ đô (sửa đổi), và TP. HCM muốn đưa trực tiếp mô hình này vào Nghị quyết của Quốc hội về cơ chế đặc thù cho TP. HCM.
Về ý tưởng, theo GS Đặng Hùng Võ, ai cũng thấy mô hình TOD có nhiều lợi ích, nhưng khi thực hiện cũng gặp những thách thức cần tiên liệu trước. Trước hết, đó là chi phí tổ chức đô thị theo mô hình TOD cần tới kinh phí khá lớn. Tiếp theo là sự không đồng thuận của cộng đồng cư dân hiện đang sinh sống tại đây.
"Như một quy luật chung, mọi sự thay đổi luôn cần tới kinh phí để thay đổi và sự đồng thuận của mọi cư dân. Vì vậy, mọi quy hoạch và kế hoạch thực hiện đều phải xem xét kỹ lưỡng, phân tích chi phí - lợi ích thật rõ ràng và lấy ý kiến cư dân để tăng tỷ lệ đồng thuận lên mức cao nhất", ông Võ cho hay.
Hai vấn đề chuyển dịch đất đai
Trong mô hình TOD, GS Đặng Hùng Võ đề cập đến 2 vấn đề chuyển dịch đất đai cần được quan tâm: một là đất để phát các tuyến giao thông công cộng nối giữa các "đô thị mắt lưới", hai là sự chuyển dịch đất đất đai để tổ chức lại các không gian đô thị tại các "đô thị mắt lưới".
"Đối với đất để phát triển các tuyến giao thông công cộng, cơ chế Nhà nước thu hồi đất được áp dụng là hoàn toàn hợp lý vì đây là các dự án hạ tầng vì lợi ích công cộng không vì mục tiêu lợi nhuận", ông Võ nêu.
Đối với các tuyến đường tàu điện trên cao, theo ông Võ, việc thu hồi đất không có gì đặc biệt, ở đây có thể đặt thêm vấn đề khai thác không gian dưới các thuyến đường tàu trên cao như thế nào cho có khả năng sinh lợi. Đối với các tuyến đường tàu điện ngầm, việc thu hồi đất để xây dựng các ga tàu là cần thiết, ngoài ra còn phải xem xét biệc bồi thường thiệt hại cho những thửa đất bên trên đường tàu điện ngầm khi không thể xây dựng nhà quá cao tầng.
"Sự thực, pháp luật đất đai cần quy định cụ thể về phạm vi thực hiện quyền bề mặt của mỗi thửa đất để minh bạch phạm vi thực hiện quyền bề mặt và xác định rõ ràng mức bồi thường đối với không gian bên trên và bên dưới thửa đất. Đến nay, luật pháp chưa thống nhất cách tiếp cận cũng là một trở ngại pháp lý cho phát triển đô thị, nhất là các đô thị dạng nén", ông Võ cho biết.
Trong khi đó, đối với vấn đề đổi mới cách tổ chức không gian đô thị tại các "đô thị mắt lưới", ông Võ cho rằng, chắc chắn không thể áp dụng cơ chế Nhà nước thu hồi đất vì không thể thu hồi toàn bộ đất của một đô thị hiện hữu. Hơn nữa, cơ chế thu hồi đất làm tăng rất cao chi phí thực hiện, thậm chí không thể tìm chi phí đủ để thực hiện. Mặt khác, áp dụng cơ chế Nhà nước thu hồi đất là trái với nội dung Nghị quyết 18-NQ/TW.
Cơ chế "chuyển dịch đất đai" phù hợp nhất tại các "đô thị mắt lưới" chính là cơ chế "góp quyền sử dụng đất, điều chỉnh lại đất đai" đã được triển khai thành công ở nhiều nước. Vấn đề còn lại là tìm ra lộ trình thực hiện sao cho phù hợp với hiện trạng "đô thị mắt lưới".
Ông Võ cho rằng việc phát tiển đô thị theo định hướng của mô hình TOD là một định hướng hoàn toàn đúng, tuy nhiên, đi vào thực hiện cụ thể sẽ là cả một quá trình phức tạp. Khó khăn nhất vẫn là nguồn lực tài chính nào để thực hiện và sự đồng thuận của cộng đồng các cư dân đô thị hiện hữu.
"Đất đai là một nguồn lực chủ yếu để thực hiện, nhưng cơ chế nào để thu các giá trị đất đai tăng thêm do đô thị được nâng cấp mang lại cũng là chuyện rất phức tạp", ông Võ nêu vấn đề.
