Tàu cao tốc Trung Quốc, Nhật Bản chạy gần 350 km/h, tương lai có thể là 600km/h?
Máy bay hiện nay là một trong những phương tiện giao thông nhanh nhất và tiện lợi nhất. Tuy vậy, nếu đi máy bay, mỗi người thường phải mất thêm từ 3-4 giờ cho việc chuẩn bị các thủ tục trước cũng như sau chuyến bay. Vì vậy, ở các nước như Nhật Bản hay Trung Quốc, người dân ưu tiên sử dụng tàu cao tốc vì vừa tiện lợi vừa tiết kiệm thời gian.
Trung Quốc
Tính đến năm 2022, Trung Quốc có 42.000 km đường sắt tốc độ cao đang hoạt động, đưa nước này trở thành "ông trùm" của thế giới trong lĩnh vực này. Tốc độ vận hành nhanh nhất của tàu cao tốc Trung Quốc là 350 km/h, đây cũng là tốc độ vận hành đường sắt cao tốc nhanh nhất thế giới, nổi tiếng nhất là hệ thống tàu CR400 Fuxing.
Dù chạy ở tốc độ thương mại tối đa 350 km/h nhưng dòng tàu Fuxing đã đạt vận tốc 420 km/h trong khi chạy thử nghiệm. Phiên bản tàu CR400 Fuxing nhanh nhất đang chạy trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải - Hồng Kông và Bắc Kinh - Cáp Nhĩ Tân.
Bên cạnh tàu Fuxing, Trung Quốc còn có tàu đệm từ Thượng Hải (còn gọi là Shanghai Transrapid) là tàu đệm từ hoạt động bên ngoài thành phố này. Với vận tốc tối đa lên tới 431km/h, nó giúp cho việc đi lại giữa thành phố Thượng Hải và các khu vực lân cận, như sân bay quốc tế Phố Đông trở nên cực kỳ tiện lợi và dễ dàng.
Đặc biệt, năm 2021, Trung Quốc công bố một đoàn tàu cao tốc đệm từ của nước này có thể hoạt động với tốc độ tối đa 600km/h tại Thanh Đảo, tỉnh Sơn Đông. Đây là thành tựu khoa học và công nghệ mới nhất của nước này trong lĩnh vực vận tải đường sắt.
Nhật Bản
Nhật Bản giới thiệu thiết kế đường sắt cao tốc từ năm 1964 và tiếp tục dẫn đầu thế giới về tốc độ, công suất và độ an toàn với dòng tàu Shinkansen. Trong khi phần lớn tàu Shinkansen hiện nay vận hành ở tốc độ tối đa 300 km/h, tàu viên đạn E5 của công ty đường sắt Japan Railways East (JR East) chạy ở 320 km/h trên tuyến Tohoku Shinkansen từ Tokyo tới Shin-Aomori.
Đặc biệt, tàu đệm từ L0 Maglev hiện đang được phát triển và thử nghiệm bởi Công ty Đường sắt Trung tâm Nhật Bản (JR Central) đã giữ kỷ lục về tốc độ đường bộ đối với các phương tiện đường sắt trên thế giới, đạt tốc độ tới 601km/h.
Kế hoạch đưa L0 Maglev vào sử dụng thương mại vẫn đang được triển khai, phân đoạn đầu tiên (Tokyo đến Nagoya) dự kiến sẽ mở vào năm 2027, trước khi được mở rộng đến Osaka. Khi hoàn thành, L0 Series sẽ chạy với tốc độ vận hành tối đa 498km/h, thực hiện chuyến đi từ ga Shinagawa của Tokyo đến Osaka (gần 500km) chỉ trong một giờ bảy phút.
Tương lai đường sắt tốc độ cao của Việt Nam chạy 250km/h hay 350km/h?
Theo kế hoạch, tháng 11/2023, Bộ GTVT sẽ trình cấp có thẩm quyền đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc- Nam, phấn đấu trình Quốc hội thông qua vào năm 2025.
Đề án đang được Bộ GTVT lấy ý kiến các bộ ngành với 2 phương án:
Phương án 1: Xây dựng đường sắt Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ khai thác 320km/h, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến cho phương án này khoảng 58,71 tỷ USD.
Phương án 2: Xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 64,9 tỷ USD.
Trước đó, kết luận trong tháng 5/2023 của Hội đồng thẩm định Nhà nước về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ ra rằng, dự án chỉ bảo đảm tính khả thi, hiệu quả về kinh tế và không lệ thuộc vào công nghệ của một nước nào đó khi được xây dựng với tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h, khai thác hỗn hợp chở khách và chở hàng.
Cho ý kiến về đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải trả lời báo VnExpress rằng đường sắt tốc độ 250 km/h cho phép chạy hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng sẽ tăng năng lực vận tải của ngành đường sắt trong tương lai, khắc phục bất cập hiện nay.
Ngoài ra, do khoảng cách nhiều ga trên trục Bắc Nam ngắn, chỉ 40-50 km nên việc vận hành tàu 250 km/h sẽ phù hợp khi tăng giảm vận tốc. Nếu đầu tư tàu tốc độ 350 km/h cũng không thể khai thác được theo vận tốc này trên chặng ngắn. "Nhiều năm nữa, tàu tốc độ 250 km/h vẫn phù hợp chở khách và hàng hóa, chúng ta không bị lạc hậu so với thế giới", ông Khuê nói.
Hay ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch phát triển, nhận định rằng phương án tài chính khi đầu tư đường sắt 250 km/h vừa chở khách vừa chở hàng sẽ khả thi hơn là tuyến đường 350 km/h chỉ chở khách.
Theo đánh giá của đơn vị tư vấn thẩm tra dự án - liên danh tư vấn Công ty TNHH tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải - Công ty TNHH Evo mc - Công ty One Arup & Partners Hong Kong Limited - Công ty CP tư vấn xây dựng và thương mại Hưng Phú, nếu đề xuất đầu tư theo phương án tốc độ thiết kế 350km/h, chỉ chở khách sẽ không bảo đảm tính khả thi và hiệu quả kinh tế dự án.
Nếu đầu tư theo phương án có tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 225km/h, kết hợp cả chở khách với chở hàng thì dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ khả thi, bảo đảm hiệu quả kinh tế. Dự án sẽ có lãi khi thông tuyến vào năm 2041, với doanh thu năm đạt 10,4 tỉ USD, chi phí khoảng 7,3 tỉ USD, lợi nhuận đạt 3,1 tỉ USD.
Ở góc nhìn khác, GS.TS. Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam cho Vietnamnet biết: Tại Chương 8, Luật Đường sắt quy định: Đường sắt đường sắt cao tốc phải có vận tốc 350km/h.
Về việc lựa chọn phương án nào, GS.Bùi Xuân Phong cho rằng, cấp có thẩm quyền sẽ quyết định căn cứ vào điều kiện vốn và mục đích: Muốn chỉ chạy tàu khách hay vừa chở khách vừa chở hàng? Nếu chạy riêng tàu khách, tốc độ phải đạt 350km/h, nếu kết hợp với chở hàng thì vận tốc 250km/h là hợp lý.
Còn TS Phan Lê Bình - Chuyên gia giao thông cho VOV hay rằng, việc lựa chọn tốc độ nào cho đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam phải thỏa mãn được 2 tiêu chí, đó là thu hút được khách và phù hợp với đầu tư.
“Tốc độ thấp khó cạnh tranh với các phương thức giao thông khác, nhưng nếu tốc độ cao, mức đầu tư lớn vì mức độ an toàn phải ở mức độ tuyệt đối”, TS Phan Lê Bình nói.
Tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam đề xuất lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250km/h và tốc độ khai thác 225km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.
Theo đề xuất của Tư vấn thẩm tra, dự kiến nếu khai thác 270 đôi tàu/ngày đêm, năng lực vận tải cao nhất đạt hơn 163 triệu hành khách/năm và hơn 65 triệu tấn hàng hóa/năm.
Tàu khách tốc độ cao được cấu hình từ 2 đoàn tàu 8 toa. Tàu hàng tốc độ cao năng lực vận chuyển tối thiểu 140-160 tấn.
Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán EMU, với cấu hình đoàn tàu kết hợp giữa toa xe có động lực và toa xe không động lực. Công nghệ điều khiển đoàn tàu tự động ETCS cấp 2 hoặc tương đương.
Trên tuyến có 50 ga hành khách (27 ga trung tâm tỉnh/thành phố và 23 ở trung tâm đô thị nhỏ); 20 ga hàng hóa trên mặt đất; 5 depot gồm 3 depot sửa chữa lớn tại Ngọc Hồi, Đà Nẵng và tại Long Thành và 2 depot dừng tàu, sửa chữa nhỏ tại Hà Tĩnh, Nha Trang.
Sau thời gian chuẩn bị đầu tư (2023-2025), thời gian thực hiện đầu tư dự kiến trong 16 năm, phân kỳ 3 giai đoạn.
