Báo cáo của Bộ GTVT cho thấy, hiện nay, khó khăn nhất cho việc triển khai các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP là khả năng thu hút vốn tín dụng.
Hiện Bộ đang quản lý 61 hợp đồng dự án đầu tư theo hình thức BOT, trong đó có 60 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác, 1 dự án đang đầu tư xây dựng.
Trong quá trình quản lý hợp đồng đã phát sinh các vướng mắc khó có thể giải quyết trong ngắn hạn, trong đó khó khăn lớn nhất hiện chưa được giải quyết là doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT.
Tính đến hết năm 2019, có 45 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT. Trong đó, 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13-15% và 3 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí) với nguyên nhân chủ yếu là giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí; Giảm giá vé theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16/5/2016; Sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm; Lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo.
Và đặc biệt là chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT theo chỉ đạo của Chính phủ để ổn định kinh tế vĩ mô.
Ngoài ra, các doanh nghiệp BOT gặp rất nhiều khó khăn khi phải bổ sung kinh phí để cố gắng trả nợ ngân hàng và các ngân hàng đã có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ đối với các khoản vay đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT này.
Trong khi các khó khăn, vướng mắc về hoàn vốn cho các BOT còn chưa được giải quyết thì từ đầu năm 2020, dịch bệnh Covid-19 xuất hiện và đã tác động tiêu cực tới mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, trong đó các doanh nghiệp BOT bị ảnh hưởng trực tiếp do lưu lượng phương tiện giảm sâu dẫn đến doanh thu giảm, đặc biệt trong thời gian thực hiện giãn cách xã hội.
Qua tổng hợp số liệu thống kê từ các doanh nghiệp BOT báo cáo (cập nhật đến hết ngày 22/4/2020), có tới 58/60 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% so với dự báo.
Dịch Covid-19 đã làm gia tăng khoảng cách giữa doanh thu thực tế với doanh thu dự báo trong phương án tài chính của hầu hết các hợp đồng BOT, từ đó ảnh hưởng rất lớn tới khả năng trả nợ của các doanh nghiệp BOT.
Các ngân hàng thường yêu cầu trả nợ theo kế hoạch, tức là doanh nghiệp BOT phải bù thêm từ nguồn vốn khác khi doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo dẫn đến các doanh nghiệp BOT rất khó khăn và không có nguồn vốn để thực hiện công tác bảo trì công trình dự án, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, đồng thời tiềm ẩn nguy cơ cao phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, an toàn hệ thống tín dụng...
Trước "khó khăn kép" xảy ra với BOT khiến dòng tiền hụt thu, các dự án nằm trong tình trạng nợ xấu ngân hàng, rõ ràng các nhà đầu tư tài chính lớn "quay lưng" với cao tốc Bắc - Nam là điều dễ hiểu.
Chính Bộ GTVT cũng phải thừa nhận: "Các nhà đầu tư trong nước không mạnh về tài chính, chủ yếu quan tâm đến các dự án có mức vốn tham gia của nhà nước lớn, vốn huy động tín dụng thấp, như: các dự án Nha Trang - Cam Lâm (vốn NSNN chiếm 66%), Cam Lâm - Vĩnh Hảo (vốn NSNN chiếm 68%) có đến 5 - 9 nhà đầu tư quan tâm".
"Trong khi các dự án có nhu cầu vận tải cao, mức vốn tham gia của nhà nước thấp, chủ yếu huy động từ nguồn vốn tín dụng như Mai Sơn - Quốc lộ 45, đoạn Phan Thiết - Dầu Giây,... tương đồng về hiệu quả tài chính nhưng chỉ có 2 - 3 nhà đầu tư quân tâm".
Ngoài ra, Ngân hàng Nhà nước cũng đã có văn bản số 110/NHNN-TD ngày 17/02/2020 báo cáo Thủ tướng Chính phủ nêu rõ:
"Tính đến 31/12/2019, cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 173.444 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 110.673 tỷ đồng (chiếm 1,35% tổng dư nợ nền kinh tế), tỷ lệ nợ xấu chiếm 0,27%".
Hiện có rất nhiều dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính trong hợp đồng với dư nợ khoảng 64.676 tỷ đồng, có nguy cơ phải chuyển nhóm nợ, khả năng nợ xấu tiếp tục tăng, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng của các ngân hàng.
Quy định pháp luật: Các tổ chức tín dụng phải tuân thủ các tỷ lệ đảm bảo an toàn, các giới hạn cấp tín dụng. Tỷ lệ tối đa sử dụng nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung hạn và dài hạn phải được điều chỉnh giảm dần, đến ngày 31/12/2016 là 60%, đến ngày 31/12/2018 là 45%, từ ngày 01/01/2019 là 40% và sẽ tiếp tục giảm theo lộ trình xuống mức 30% vào ngày 01/10/2022.
Như vậy, Ngân hàng Nhà nước cho rằng các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, nguồn vốn vay ngân hàng lên tới 80% nên có thể vượt giới hạn cấp tín dụng (15%, 25% vốn tự có của ngân hàng đối với 1 khách hàng, khách hàng và người có liên quan) trong khi hiện nay hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại Nhà nước đã chạm ngưỡng, tổng mức dư nợ và cam kết tín dụng đối với các dự án BOT, BT đã chạm giới hạn cấp tín dụng đối với lĩnh vực này.
Cùng với đó, những vướng mắc về thu phí, doanh thu như báo cáo trên chưa được cấp có thẩm quyền xử lý dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn với dự kiến nên các tổ chức tín dụng sẽ rất khó khăn để tham gia tài trợ vốn đối với dự án mới.
Rõ ràng, nếu 5 dự án cao tốc Bắc - Nam tiếp tục thực hiện bằng hình thức PPP sẽ gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là huy động vốn, tìm nhà đầu tư trong nước đủ mạnh tài chính và rủi ro trong hoàn vốn cho dự án là rất lớn.
Nếu 5 dự án này "lỡ hẹn" sẽ rất tiếc cho cao tốc với mục tiêu ban đầu sẽ hoàn thành trong giai đoạn 2018-2021. Đến thời điểm này, nếu được phê duyệt sang đầu tư công các dự án sẽ hoàn thành trong giai đoạn 2020-2023 đã là chậm so với kế hoạch ban đầu.
.jpg "Thiso Mall Trường Chinh – Phan Huy Ích đưa vào hoạt động tầng L2 và L3")
