Việt Nam thừa hay thiếu sân bay?

Bổ sung loạt "tân binh" giữa lúc nhiều sân bay ế ẩm

Theo Quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống Cảng hàng không toàn quốc vừa cập nhật, danh mục sân bay từ nay đến năm 2030 đã được nâng từ 30 lên 32 cảng, bao gồm 15 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa. Tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới này sẽ tiếp tục nới rộng lên thành 34 sân bay. Mục tiêu của Bộ Xây dựng đặt ra là đến năm 2030, hơn 95% dân số cả nước có thể tiếp cận dịch vụ hàng không trong bán kính chỉ 100 km.

Điểm nhấn trong danh sách bổ sung lần này là sự xuất hiện của Cảng hàng không Quốc tế Gia Bình (Bắc Ninh). Từ định hướng ban đầu là sân bay chuyên dụng, Gia Bình đã được nâng cấp thành Cảng hàng không quốc tế lưỡng dụng đạt cấp quy mô 4E. Đây là dự án chiến lược, không chỉ đóng vai trò hỗ trợ an ninh quốc phòng mà còn thúc đẩy hạ tầng logistics cho toàn bộ tam giác công nghiệp phía bắc, san sẻ áp lực vận chuyển cho cảng Nội Bài.

Ngoài ra, một loạt "tân binh" khác cũng chính thức lộ diện trong quy hoạch đến năm 2030. Nổi bật là việc chuyển đổi công năng từ quân sự thuần túy sang lưỡng dụng đối với 2 sân bay Biên Hòa (Đồng Nai) và Thành Sơn (Khánh Hòa). Ở nhóm sân bay nội địa mới, các dự án như Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu và sân bay biển đảo Thổ Chu (Kiên Giang) cũng đã được chốt quy hoạch. Tầm nhìn đến năm 2050, sân bay Cao Bằng và một sân bay thứ hai để "chia lửa" cho vùng thủ đô cũng sẽ được thêm vào danh sách.

Đáng chú ý, nếu hoàn thiện theo đúng quy hoạch, Khánh Hòa và Kiên Giang sẽ có tới 3 sân bay thương mại.

Mặc dù việc phát triển hàng không được xác định là động lực kích cầu du lịch, thúc đẩy kinh tế vĩ mô, song, cũng như những lần bổ sung quy hoạch trước, cuộc góp mặt của hàng loạt "tân binh" lại làm dấy lên nghi ngại về hiệu quả khai thác khi mà hàng loạt các cảng hiện hữu vẫn đang chật vật gồng lỗ. Điển hình là Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ.

Được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng với kỳ vọng trở thành bệ phóng cho cả vùng ĐBSCL, thế nhưng trong suốt 1 thập niên qua, sân bay này chưa bao giờ thoát khỏi tình trạng ế ẩm. Thiết kế với công suất đón 3 triệu lượt khách/năm, song số liệu mới nhất từ Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) cho thấy sản lượng của sân bay Cần Thơ chỉ "lẹt đẹt" ở mức hơn 1,1 triệu lượt (chưa đầy 40% công suất).

Đáng buồn hơn, nhà ga quốc tế khang trang gần như vắng bóng các chuyến bay thương mại trực tiếp. Như lời ông Trương Cảnh Tuyên, Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ, trong cuộc họp với ACV gần đây, "sân bay quốc tế mà cả năm không có chuyến bay quốc tế, địa phương rất buồn!".

Không chỉ sân bay Cần Thơ, báo cáo tài chính từ ACV năm 2025 cho biết trong tổng số 21 sân bay đang khai thác dân dụng trên cả nước, có đến 11 cảng hàng không địa phương liên tục rơi vào tình trạng thâm hụt, thu không đủ bù chi. Trong đó, chiếm tới hơn một nửa mạng lưới là các sân bay miền núi hoặc cự ly ngắn như Điện Biên, Cà Mau, Rạch Giá.

Bên cạnh đó, các sân bay miền Trung như Thọ Xuân (Thanh Hóa), Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình) chịu cảnh "sống mòn" do lượng khách trồi sụt thất thường theo mùa vụ nhưng chi phí vận hành và khấu hao vẫn phải chi trả đều đặn mỗi ngày. Nhóm sân bay Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai thì chịu áp lực cạnh tranh cự ly quá lớn từ các sân bay quốc tế lân cận.

Nhóm cảng hàng không có lãi lớn vẫn tập trung vào các trục cửa ngõ quốc tế sầm uất gồm Tân Sơn Nhất (TP. HCM), Nội Bài (Hà Nội), Đà Nẵng và Cam Ranh (Khánh Hòa). Đây là những "mỏ vàng" tạo ra dòng tiền chủ đạo nhờ nguồn thu từ phí phục vụ hành khách quốc tế, dịch vụ thương mại phi hàng không và cất hạ cánh, "còng lưng" gánh vác phần hao hụt của 11 sân bay địa phương.

Lỗ không phải do thừa

Giải thích về nghịch lý nhiều sân bay lỗ nhưng danh sách quy hoạch vẫn dài thêm, chuyên gia hàng không - du lịch Lương Hoài Nam chỉ rõ chuyện lỗ/lãi của các sân bay phải được nhìn từ gốc: Ai bỏ tiền đầu tư? Nếu sân bay được xây dựng bằng tiền nhà nước thì hiệu quả đánh giá chỉ được tính bằng số lượt khách, doanh thu từ hoạt động trực tiếp tại cảng. Tuy nhiên, nếu do doanh nghiệp (DN) tư nhân đầu tư thì họ sẽ cân nhắc hiệu quả lan tỏa từ dự án đó, đặt trong bối cảnh có thể sân bay hoạt động lỗ hoặc không lãi nhiều, nhưng các dự án phát triển du lịch của họ tại khu vực đó có cơ hội phát triển tốt thì vẫn đạt hiệu quả kinh tế.

Sự hiện diện của một sân bay, khi được coi là điều kiện cần cho các dự án đầu tư du lịch tại địa phương có tiềm năng phát triển tốt hơn, thì DN có thể bù trừ qua lại, lỗ một ít ở đây nhưng lấy được hiệu quả lưu trú, khu vui chơi, phát triển bất động sản… Khi đó, khái niệm "hiệu quả" của một dự án sân bay do DN tư nhân đầu tư sẽ rộng hơn nhiều so với dự án xây dựng theo hình thức đầu tư công nhờ cộng hưởng với hệ sinh thái các dự án đầu tư du lịch và phát triển bất động sản.

Điều này cũng một phần lý giải vì sao sân bay Cần Thơ được đầu tư rất lớn nhưng lỗ triền miên. Theo ông Lương Hoài Nam, bản thân một sân bay quốc tế chưa đủ đảm bảo rằng sẽ có hoạt động bay quốc tế tại đó. Nếu Cần Thơ và các địa phương xung quanh chưa tạo được sự hấp dẫn về du lịch quốc tế thì rất khó để một sân bay thực sự trở thành cảng quốc tế và khai thác hiệu quả lượng khách.

Mặt khác, cũng không phải tần suất sân bay dày thì hiệu quả sẽ thấp. "Tôi vừa bay sang Mỹ, tới sân bay San Francisco và chỉ cách đó 17 km có sân bay Oakland, cả hai đều là sân bay quốc tế và vẫn luôn nhộn nhịp. Nhật Bản cũng đang vận hành đồng thời sân bay Osaka Itami và sân bay Kobe một cách hiệu quả dù chỉ cách nhau khoảng 34 km đường bộ.

Vì thế, vấn đề quan trọng khi quy hoạch sân bay không phải là khoảng cách từ sân bay này đến sân bay kia bao nhiêu mà là khả năng thu hút của mỗi sân bay như thế nào và nguồn vốn do ai bỏ ra. Nhìn nhận hiệu quả của một sân bay phải nhìn vào cả sự phát triển của hệ sinh thái và sức hấp dẫn của thị trường du lịch tại địa phương xung quanh", TS Lương Hoài Nam nhấn mạnh.

Cũng trả lời phóng viên, TS Huỳnh Thế Du (Trường Chính sách công và quản lý Fulbright VN) đánh giá việc mở rộng mạng lưới sân bay của Việt Nam đến 2030 phản ánh tư duy phát triển đúng: Hạ tầng hàng không không chỉ là bài toán vận tải mà còn là công cụ mở không gian kinh tế, du lịch và liên kết vùng. Với một đất nước có địa hình kéo dài, nhiều vùng núi, hải đảo như Việt Nam, việc người dân có thể tiếp cận sân bay trong bán kính 100 km là bước tiến lớn về cơ hội phát triển.

Tuy nhiên, sân bay không phải cứ xây là sẽ đông khách. Có những sân bay thành công vì hội tụ đủ 3 yếu tố: Nguồn khách ổn định, hệ sinh thái du lịch - dịch vụ phát triển và khả năng kết nối kinh tế mạnh. Đơn cử như Phú Quốc, Cam Ranh hay Vân Đồn giai đoạn đầu đều gắn với bùng nổ du lịch, bất động sản nghỉ dưỡng và dòng khách quốc tế. Ngược lại, một số sân bay như Cần Thơ gặp khó vì thiếu hệ sinh thái chứ không chỉ thiếu chuyến bay. ĐBSCL có nhu cầu đi lại lớn nhưng lại bị hút mạnh về TP. HCM do mạng bay dày hơn, giá vé cạnh tranh hơn và hành khách quen trung chuyển từ Tân Sơn Nhất.

Phân tầng mạng lưới, hình thành hệ sinh thái sân bay

Ủng hộ tiếp tục mở rộng phát triển hạ tầng hàng không, song TS Huỳnh Thế Du lưu ý không thể chạy theo tư duy "mỗi tỉnh một sân bay lớn". Giải pháp là phân tầng mạng lưới: Sân bay trung tâm đóng vai trò hub; sân bay nhỏ phục vụ du lịch, logistics đặc thù, cứu hộ, quốc phòng hoặc hàng không ngách. Đồng thời cần cơ chế để tư nhân đầu tư - khai thác linh hoạt hơn, giảm gánh nặng ngân sách và tránh tư duy địa phương nào cũng muốn có "một Tân Sơn Nhất thu nhỏ".

Phân tầng mạng lưới cảng hàng không, mỗi sân bay phải có mô hình kinh doanh riêng, có KPI sản lượng khách, hàng hóa, doanh thu phi hàng không cũng là đề xuất của Th.S Trần Anh Tùng (Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP. HCM). Theo ông Tùng, không phải sân bay nào cũng tự động tạo tăng trưởng. Sân bay hiệu quả khi có "nguồn khách thật", tức có du lịch, công nghiệp, FDI, dịch vụ, đô thị vệ tinh hoặc nhu cầu kết nối đặc thù. Phú Quốc, Cam Ranh, Đà Nẵng hay Vân Đồn có thể phát huy vì phía sau là điểm đến, khách sạn, resort, dịch vụ và chiến lược marketing điểm đến. Ngược lại, bài học từ sân bay Cần Thơ cho thấy hạ tầng hàng không nếu đứng một mình sẽ dư công suất, thậm chí trở thành "tài sản ngủ".

Chuyên gia này dẫn chứng: Na Uy hiện duy trì hàng chục sân bay STOL (thiết kế chuyên dụng cho các loại máy bay cất cánh và hạ cánh trên đường băng ngắn) quy mô nhỏ tại vùng núi, đảo và dân cư thưa. Nếu nhìn riêng từng sân bay thì nhiều nơi lỗ vận hành, nhưng Chính phủ vẫn chấp nhận vì lợi ích kinh tế - xã hội lớn hơn, gồm giữ dân cư, phát triển du lịch, kết nối y tế khẩn cấp và logistics địa phương.

Nhật Bản cũng đi theo hướng tương tự nhưng theo mô hình PPP và Concession (nhượng quyền). Các sân bay nhỏ không "sống" bằng phí cất hạ cánh đơn thuần mà dựa vào tổ hợp doanh thu từ thương mại, bất động sản, logistics, outlet, du lịch và đô thị sân bay. Lúc này, cảng hàng không trở thành một trung tâm kinh tế chứ không chỉ là nơi máy bay lên xuống.

Tại VN, một sân bay nhỏ quy mô 1 - 2 triệu khách/năm hiện cần vốn đầu tư khoảng 8.000 - 15.000 tỷ đồng tùy cấp kỹ thuật. Nếu công suất khai thác thực tế chỉ đạt 20 - 30%, doanh thu hàng không sẽ rất khó bù chi phí khấu hao và vận hành. Giả định, một sân bay công suất thiết kế 2 triệu khách nhưng chỉ đạt 500.000 khách/năm, với doanh thu bình quân 250.000 - 300.000 đồng/khách từ phí sân bay, dịch vụ và bán lẻ, tổng doanh thu chỉ khoảng 125 - 150 tỷ đồng/năm, trong khi chi phí vận hành, an ninh, bảo trì và khấu hao có thể lên tới vài trăm tỷ đồng. Đây là lý do nhiều sân bay rơi vào trạng thái "có hạ tầng nhưng thiếu dòng khách".

Ngược lại, nếu sân bay được đặt trong một hệ sinh thái du lịch - logistics - đô thị thì hiệu ứng lan tỏa rất lớn. Như Phú Quốc, sau khi mở rộng sân bay giai đoạn 2017 - 2018 đã tăng trưởng du lịch bình quân hơn 40%/năm trước dịch Covid-19, góp phần đẩy kinh tế địa phương tăng hơn 27%/năm trong nhiều năm liên tiếp. Khi đó, lợi ích không nằm ở doanh thu sân bay mà nằm ở giá đất tăng, khách sạn tăng công suất, FDI vào du lịch, thu ngân sách địa phương và việc làm dịch vụ.

"Vì vậy, bài toán không phải là có nên làm sân bay nhỏ hay không, mà là làm theo mô hình nào. Nếu tư nhân đầu tư, khai thác, chịu rủi ro thị trường thì nên khuyến khích. Song nhà nước cần đặt điều kiện rõ: Sân bay phải đi cùng quy hoạch du lịch, logistics, đô thị, y tế, giáo dục hoặc kinh tế đặc thù. Không thể xây sân bay rồi mới đi tìm khách", Th.S Trần Anh Tùng kiến nghị.

Việc khuyến khích, đa dạng hình thức xã hội hóa đầu tư vào sân bay không chỉ đảm bảo hiệu quả khai thác cho riêng sân bay đó mà còn tạo ra sự cạnh tranh nhất định giữa các dự án cảng hàng không trên cả nước. Giao cho DN tư nhân khai thác, vận hành sân bay thì DN nhà nước cũng phải bước vào vòng đua hạ tầng, chất lượng. Giống như thị trường hàng không, càng nhiều hãng bay, cạnh tranh càng lớn thì người dân càng hưởng lợi. Hạ tầng hàng không cũng vậy, càng nhiều thành phần tham gia thì chất lượng càng cao, hiệu quả khai thác càng tốt và cuối cùng người dân càng hưởng lợi.

TS Lương Hoài Nam

Cần nhìn sân bay như một mắt xích trong chiến lược phát triển vùng, không phải công trình độc lập. Sân bay nhỏ vẫn nên phát triển, nhất là khi xu hướng máy bay điện, taxi bay, hàng không tầm ngắn đang tới gần.

TS Huỳnh Thế Du