Chỉ nội địa hóa được 287 linh kiện ô tô: Chính sách ngành công nghiệp hỗ trợ ‘chưa đúng, chưa trúng’

Mới đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã công bố danh sách về danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được.

Theo đó, Việt Nam hiện đã tự sản xuất được 287 linh kiện, phụ tùng trên xe ô tô, tuy nhiên, danh sách này không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe.

Nhìn chung, ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ô tô đã hình thành nhưng còn yếu kém, chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như: gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa,…. Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.

Theo dự báo đến năm 2025, thị trường ô tô Việt Nam sẽ nhanh chóng tiệm cận với con số 1 triệu xe bán ra/năm; đến năm 2030 sẽ có 466.000 đến 863.000 xe ô tô mới gia nhập thị trường. Đây được xem là cơ hội lớn để các doanh nghiệp trong nước phát triển công nghiệp hỗ trợ và ở chiều ngược lại, nếu không tận dụng tốt cơ hội này thì ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam sẽ theo “vết xe đổ” tiếp tục chạy sau các nước trong khu vực và chỉ dừng lại ở lắp ráp hoặc sản xuất ở quy mô nhỏ lẻ.

Chính sách ngành công nghiệp hỗ trợ “chưa đúng, chưa trúng”

Trao đổi với VietnamFinance, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), cho biết công nghiệp hỗ trợ là một nội dung rất quan trọng của chính sách công nghiệp ở mỗi quốc gia.

“Có thể nói trong những năm qua, chính sách hỗ trợ công nghiệp cho ngành ô tô của nước ta chưa thành công nếu so với các nền kinh tế khác trong khu vực ”, ông Lộc nói.

“Tôi lấy ví dụ như Thái Lan và Hàn Quốc, hai quốc gia đã áp thuế rất cao đối với ô tô nhập khẩu trong nhiều năm. Mục tiêu duy nhất của chính sách này đó là "giữ đất" cho ngành sản xuất ô tô trong nước. Một chiếc ô tô hoàn chỉnh được làm từ hàng nghìn linh kiện khác nhau, chính vì vậy, sự trỗi dậy của ngành công nghiệp ô tô tại Thái Lan và Hàn Quốc đã kéo theo đà tăng trưởng của ngành công nghiệp hỗ trợ”.

“Ðến khi các ngành công nghiệp này đủ mạnh, họ mới bắt đầu mở cửa thị trường và lúc này các doanh nghiệp của họ đã “đủ lông đủ cánh” để cạnh tranh sòng phẳng với thế giới. Kết quả như ta đã biết, công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ở Thái Lan và Hàn Quốc hiện đang dẫn đầu tại các nước đang phát triển và không hiển nhiên Thái Lan được mệnh danh là "Detroit" của châu Á”, ông Lộc nói.

Chủ tịch VCCI cho rằng để có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu, tiến lên những "nấc thang" cao hơn trong chuỗi thì không nên chỉ dừng lại ở “ngưỡng” lắp ráp, gia công.

“Bước đầu khi tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu thì gia công, lắp ráp là điều đương nhiên. Tuy nhiên, nếu dừng lại quá lâu thì sẽ dẫn tới thất bại”, ông nói.

Theo ông Lộc, từng có thời điểm ngành công nghiệp hỗ trợ chỉ dừng lại ở bìa cát tông và vỏ nhựa, giá trị gia tăng của sản phẩm không cao. Điều này nói lên rằng một trong những chính sách không thành công đó là chính sách công nghiệp hỗ trợ, trong đó có chính sách hỗ trợ cho ngành ô tô.

Cũng theo ông Lộc, chính sách công nghiệp hỗ trợ chưa thành công chủ yếu gồm hai nguyên nhân.

Thứ nhất, định hướng phát triển, chiến lược phát triển, các chính sách hỗ trợ, các ưu đãi để thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ chưa tốt.

Thứ hai, năng lực các doanh nghiệp vừa và nhỏ tại Việt Nam vẫn còn yếu.

“Mặc dù có nhiều doanh nghiệp nhưng chất lượng của các doanh nghiệp trong nước vẫn rất hạn chế, cả về quản trị lẫn công nghệ. Khi năng lực của các doanh nghiệp nội địa còn hạn chế thì rất khó để chúng ta có thể tham gia vào chuỗi cũng ứng của các tập đoàn xuyên quốc gia”, ông Lộc cho hay.

Một ô tô hoàn chỉnh có thể lên tới 20.000 – 30.000 chi tiết linh kiện

Ông Nguyễn Vân, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ Hà Nội (HANSIBA), cho biết theo số liệu ước tính tình hình sản xuất sản phẩm của ngành công nghiệp hỗ trợ tính đến năm 2020, các doanh nghiệp đăng ký hoạt động theo luật doanh nghiệp Việt Nam vào khoảng 810.000 doanh nghiệp. Tuy nhiên, số lượng doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ chỉ chiếm 0,2%, riêng TP Hà Nội hiện tại có khoảng 900 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ trên địa bàn.

Hiện nay, các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ vẫn còn non yếu, chưa thực sự phát triển theo kỳ vọng của nhà nước đề ra, cũng như cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam.

Nhìn nhận ở chiều hướng tích cực, ông Nguyễn Vân cho hay các doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam cũng đã có những thích ứng trong việc tái cơ cấu sản xuất, tăng cường xúc tiến thương mại, thực hiện các hợp đồng với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài FDI, tái cấu trúc lại sản phẩm, hoạt động sản xuất kinh doanh để gia nhập chuỗi cung ứng giá trị sản xuất. Cùng với đó là tiếp nhận chuyển giao công nghệ sản xuất từ các đối tác như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ và các nước châu Âu.

"Đặc biệt, trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 thời gian qua, các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ trong hiệp hội đã cùng nhau liên kết hợp tác, nghiên cứu và sản xuất, tài trợ cabin xét nghiệm Covid-19 lưu động Vinabooth, máy trợ thở, khẩu trang, tấm chắn giọt bắn, quần áo bảo hộ và các sản phẩm phụ trợ cho ngành Y tế,... trao tặng các vật dụng lương thực thiết yếu đến các địa phương như TP. HCM, Bắc Ninh, Bắc Giang và thủ đô Hà Nội. Đây là một minh chứng cho nghĩa cử tốt đẹp, tính trách nhiệm của các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ còn “khó” nhiều mặt nhưng luôn nỗ lực thực hiện mục tiêu kép", ông Vân nói. 

Ông Nguyễn Vân, phó Chủ tịch HANSIBA

Phó Chủ tịch HANSIBA cho biết các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước vẫn còn yếu và thiếu ở một số vấn đề. 

Thứ nhất là về nguồn vốn. Nguồn vốn của các doanh nghiệp vẫn còn rất hạn hẹp nên chua đủ tiềm lực để đầu tư trang thiết bị máy móc, tăng năng lực sản xuất.

Thứ hai là cơ sở hạ tầng để sản xuất lâu dài.

Thứ ba là về cơ chế chính sách. Mặc dù Chính phủ đã có những chính sách về công nghiệp hỗ trợ, tuy nhiên, còn có một số chính sách chưa được đưa vào thực tiễn.

Lối đi nào cho ngành công nghiệp hỗ trợ?

Chia sẻ với VietnamFinance, ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HÐQT Công ty Vinaxuki, cho biết chính sách cho công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam trong những năm qua chưa đúng và cũng chưa trúng.

Để làm ra các chính sách cho ngành công nghiệp hỗ trợ thì trước tiên cần phải hiểu rõ công nghệ làm ra sản phẩm hỗ trợ đó. Sau khi có công nghệ, hiểu rõ sản phẩm thì lúc đó mới viết chính sách để “nuôi” nó thế nào.

“Chính sách hỗ trợ đó là nuôi chính sản phẩm đó lớn lên”, ông Huyên nói.

Theo ông Huyên, nếu muốn thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển thì cần phải làm riêng các chính sách cho ngành ô tô. Đáng lẽ ra chính sách của Việt Nam nên ưu đãi cho công nghệ cao sản xuất phụ tùng thay vì ưu tiên cho lắp ráp ô tô.

“Tôi lấy ví dụ, doanh nghiệp làm chi tiết nào (bộ phận nào) được vay vốn trong thời hạn bao nhiêu năm, được ưu đãi thuế như thế nào, có các chính sách cho riêng biệt cho các doanh nghiệp đó được thuê đất để làm nhà ở cho các công nhân”, ông Huyên cho hay.

Trong khi đó, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, cho rằng việc nội địa hoá được 287 linh kiện này chỉ dừng lại được ở mức đơn giản, mới chỉ đáp ứng được nhu cầu sử dụng trong nước và liệu rằng chất lượng của các chi tiết trên đã đủ để xuất khẩu hay chưa cũng là điều còn băn khoăn.

Theo ông Đồng, để thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ trong thời gian tới, Bộ Khoa học và Công nghệ nên đưa ra các bộ tiêu chí đạt tiêu chuẩn quốc tế, được các nhà sản xuất ô tô thế giới công nhận.

“Khi đó, doanh nghiệp nào đáp ứng được các tiêu chuẩn trên thì nên áp dụng các chính sách giảm thuế cho họ để khuyến khích phát triển", ông Đồng hiến kế. 

Xem thêm: Việt Nam đã sản xuất được bao nhiêu mặt hàng linh kiện, phụ tùng xe ô tô?