Hơn 27.000 tỷ khôi phục đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, hoàn vốn cách nào?

Sống lại tàu đường sắt răng cưa độc đáo Đông Dương

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa chấp thuận giao Công ty Cổ phần Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng chủ trì lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt theo phương thức PPP.

Thông tin với báo giới, ông Nguyễn Ngọc Thái, đại diện Công ty Cổ phần Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng (Công ty Bạch Đằng) cho biết, từ năm 2018 công ty đã thuê tư vấn tiến hành nghiên cứu dự án theo hướng khôi phục lại tuyến đường sắt răng cưa leo núi này tương tự như thời Pháp thuộc.

Theo đó, sẽ khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt trên cơ sở tuyến đường sắt cũ, với chiều dài toàn tuyến khoảng 83,5 km. Trên tuyến đường này có 17 nhà ga và trạm khách, 64 cầu, 5 hầm chui và 16 km đường sắt răng cưa. Tổng mức đầu tư dự án dự kiến khoảng 27.780 tỷ đồng.

Về kĩ thuật, đây sẽ là đường đơn khổ 1.000mm; tốc độ thiết kế trên đoạn đường bằng là 60km/h, đoạn núi khi qua đường sắt răng cưa là 30km/h. Tuyến đường này sẽ kết nối với tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1.000mm hiện hữu tại ga Tháp Chàm.

Về phương tiện, tư vấn đề xuất phương án sử dụng đầu máy diesel, sau này sẽ sử dụng đầu máy điện hiện đại. Đầu máy sẽ được thiết kế hình dáng bên ngoài như đầu máy hơi nước thời Pháp và có cả bộ phận nồi hơi để phả hơi nước trong quá trình chạy tàu, nhưng không sử dụng than đốt.

Toa xe khách cũng được thiết kế theo hình thức “hoài cổ”, mang phong cách thời Pháp thuộc. Các nhà ga cũng được thiết kế, xây dựng theo phong cách kiến trúc tân cổ điển xu hướng Pháp.

Về đề xuất của Công ty Bạch Đằng, ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, nếu hai tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng thống nhất, Bộ GTVT sẽ báo cáo Thủ tướng cho phép đầu tư trước 2030. Vì theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2030, việc khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt thực hiện đầu tư sau 2030.

“Đề xuất của Công ty Bạch Đằng đáp ứng được điều kiện hợp đồng PPP. Nhà đầu tư đang đề xuất trên 27.000 tỷ đồng. Tuyến đã có trong quy hoạch. Mặt khác, dự án hiện chưa giao cho nhà đầu tư nào nghiên cứu. Về nguồn vốn đầu tư, Chính phủ đang chủ trương có nhiều thành phần kinh tế tham gia đầu tư hạ tầng giao thông”, ông Cảnh phân tích.

Phương án vốn nào khả thi?

Ông Thái cho biết, năm 2019, Công ty Bạch Đằng đã báo cáo các cấp có thẩm quyền xin phép nghiên cứu, đầu tư dự án theo hình thức PPP với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 17.000 tỷ đồng. Tuy nhiên dự án chưa được thông qua do cần thực hiện các thủ tục theo các quy định pháp luật hiện hành về dự án PPP.

Nay tư vấn đề xuất tổng mức đầu tư hơn 27.000 tỷ là do trượt giá và do thay đổi phương án hoàn vốn. Trước đây lập phương án hoàn vốn theo 2 hình thức: thu theo giá vé và địa phương sẽ giao một phần đất cho nhà đầu tư để nhà đầu tư kinh doanh.

Còn theo phương án mới, cùng với thu theo giá vé, sẽ theo hình thức hợp đồng BOO (hợp đồng xây dựng - sở hữu - kinh doanh), nghĩa là nhà đầu tư sẽ bỏ vốn xây công trình, sau khi hoàn thành nhà đầu tư sở hữu và được quyền kinh doanh trong một thời hạn nhất định.

“Với phương án hoàn vốn theo hợp đồng BOO, địa phương phải đưa vào quy hoạch địa phương đất hành lang dọc tuyến để khai thác, tăng tính hấp dẫn cho dự án. Nếu chỉ khai thác trên đôi ray thì sẽ không hấp dẫn, có thể kết hợp khai thác du lịch, văn hóa của hai tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng.

"Địa phương sẽ đấu giá đất này, khi đó có thể nhà đầu tư dự án trúng giá hoặc có thể nhà đầu tư khác trúng. Nhưng địa phương sẽ có nguồn từ đấu giá đất để trả cho nhà đầu tư thực hiện dự án tuyến”, ông Thái nói.

Ông Thái cũng cho hay, đối với hành lang dọc tuyến, tại các nhà ga sẽ kinh doanh đa dịch vụ và xung quanh đó sẽ là các khu du lịch khác như: khu nghỉ dưỡng trong rừng hoặc khu thể thao mạo hiểm, khu nông nghiệp công nghệ cao...

“Sau này việc thực hiện dự án chắc chắn sẽ thông qua đấu thầu, công ty sẽ tham gia đấu thầu. Có thể công ty trúng thầu hoặc một nhà đầu tư khác nhưng quan trọng là khôi phục lại được tuyến đường sắt này vì đây là tuyến đường sắt độc đáo, đường sắt răng cưa leo núi trên thế giới giờ còn rất ít”, ông Thái nhấn mạnh.

Liên quan đến hình thức hợp đồng BOO mà nhà đầu tư đề xuất, ông Cảnh cho rằng cần phân tích so sánh kĩ vì hình thức này không phù hợp với dự án kết cấu hạ tầng giao thông.

Mặt khác, để hoàn vốn, nhà đầu tư cũng đề xuất khai thác chạy tàu phục vụ du lịch, nhưng như vậy sẽ không khả thi, không hoàn được vốn nếu chỉ thu vé khách du lịch. Trong khi vận tải hàng hóa lại không khai thác được do địa hình tuyến quá dốc.

“Đối với một dự án hạ tầng chạy tàu đường sắt, nếu chỉ bán vé khách thì chắc chắn không bao giờ hoàn được vốn. Vì ngoài hoàn vốn đầu tư bỏ ra còn phải lo kinh phí bảo trì, chi phí hoạt động bộ máy...

Do đó, để hoàn vốn, phải phát triển các hệ sinh thái xung quanh tuyến, tức là hoạch định chỗ nào sẽ làm du lịch sinh thái, chỗ nào sẽ làm du lịch nghỉ dưỡng, chỗ nào sẽ phát triển đô thị. Nhà đầu tư phải làm việc với địa phương để gắn với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa phương”, ông Cảnh nhấn mạnh.