Trao đổi với VietnamFinance, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định: Trong bối cảnh nguồn ngân sách hạn hẹp, việc nhà nước hút vốn các thành phần, tư nhân để đầu tư cho hạ tầng là cần thiết. Mô hình BOT là một chủ trương đúng, cần người dân ủng hộ.
“Tuy nhiên, ở đâu đó vẫn có một số dự án còn để sai sót, điều này cần có thời gian khắc phục, tháo gỡ”, ông Nhật nói.
Ông Nguyễn Nhật cũng thừa nhận, hiện có 17/88 trạm thu phí BOT đường bộ bất cập về vị trí cần xử lý. Trong số này, có 3 trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án, gồm: Trạm thu phí Tào Xuyên (Thanh Hóa – hiện đã dừng thu); trạm Cầu Rác (Hà Tĩnh); Trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài.
“Thực tế, 3 trạm thu phí ngoài dự án trước đây còn tồn tại là do yếu tố lịch sử để lại. Để khắc phục điều này, năm 2017, Bộ GTVT đã tổng rà soát và đề nghị lại bỏ trạm thu phí Tào Xuyên vì trạm này đã có lãi. Đối với trạm Cầu Rác (thu phí tuyến tránh Hà Tĩnh) dự kiến sẽ thu xong vào năm 2019, nên Bộ GTVT đề nghị giữ nguyên”, ông Nhật nói.
Còn theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, đối với trạm thu phí BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài, hiện tại đang thu phí hoàn vốn Dự án tuyến tránh TP Vĩnh Yên, Vĩnh Phúc, năm 2014, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng dời trạm về đúng tuyến đường tránh. Sau đó, Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục thu phí tại trạm này đúng hợp đồng ký với nhà đầu tư.
“Mặt khác, hiện tại, người dân đã có lựa chọn đi đường Nhật Tân – Nội Bài. Do đó, Bộ GTVT kiến nghị giữ nguyên vị trí trạm thu phí này”, ông Thể nói.
Dù trước mắt việc giữ nguyên để thu phí BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài đã được triển khai, tuy nhiên, vấn đề về sự bất cập tại 3 BOT đặt ngoài vị trí dự án cần phải xử lý triệt để.
Trao đổi với VietnamFinance, một chuyên gia kinh tế phân tích: Trạm thu phí BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài đã thu phí 9 năm qua, với mức thu là 10.000 đồng/lượt/xe tiêu chuẩn. Việc thu phí diễn ra khá thủ công (hoàn toàn có thể gây thất thoát), nhưng chưa có cuộc công bố kiểm toán doanh thu tại dự án này.
“Số lượng xe từ 2011 đến nay tăng mạnh theo từng năm, cùng đó, số tiền thu được là không nhỏ. Trong khi đó, tổng mức đầu tư dự án tuyến tránh Vĩnh Yên chỉ 530 tỷ đồng, doanh nghiệp được thu phí 16 năm 10 tháng. Hiện đã thu 9 năm nhưng tài chính không công bố”, chuyên gia kinh tế này chỉ rõ.
Trước đó, tại dự án tuyến tránh Tào Xuyên, Thanh Hoá, nhà đầu tư đã bỏ 822 tỷ đồng và được hoàn vốn trong 27 năm 8 tháng (ân hạn thêm 3 năm). Nhưng nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT, hiện là Bí thư Thành uỷ Đà Nẵng Trương Quang Nghĩa đã yêu cầu ra soát, kiểm toán minh bạch dự án.
Kết quả là chỉ trong 7 năm 2 tháng, dự án đã hoàn vốn và có lãi (kể cả mức lãi trong ân hạn 3 năm trong hợp đồng), vì thế, Bộ GTVT đã xoá bỏ dự án này.
Ông Phạm Thế Minh, Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng, dự án rút ngắn tới trên 20 năm thu phí chứng tỏ khâu thẩm định, phê duyệt dự án của cơ quan nhà nước có vấn đề.
Đây cũng là thực trang chung của rất nhiều các dự án BOT được thực hiện trong thời gian trước đó. Trách nhiệm một phần là do lỗ hổng về luật đầu tư BOT chưa chặt chẽ, ngoài ra còn có trách nhiệm của khâu thẩm định, phê duyệt và giám sát dự án là một trong những yếu tố rất quan trọng.
“Vì thế, sau khi vận hành khai thác, cần phải hậu kiểm, kiểm toán minh bạch là hết sức cần thiết, từ đó tạo niềm tin cho người dân đồng thuận, ủng hộ các dự án BOT”.
Trở lại chuyện thu phí tại BOT Bắc Thăng Long – Nội Bài, rõ ràng không chỉ người dân, mà trước đó Bộ GTVT, UBND Tp. Hà Nội cũng đã nhìn thấy những bất cập tại dự án BOT “nhầm chỗ” này. Việc kiểm toán, công khai thu chi dự án sẽ giúp nhà nước, nhà quản lý làm minh bạch hơn nữa dự án này.
Qua đó, có những phương án đồng thuận hơn, hài hoà hơn giữa Nhà nước – doanh nghiệp – người dân. Câu chuyện không phải 10 nghìn đồng qua trạm, mà là chuyện của niềm tin, của lòng dân tại dự án BOT này.
