Phát triển logistics, ‘đánh thức’ hành lang kinh tế Đông – Tây

Phát triển logistics số

Ông Đinh Thanh Sơn, Phó Tổng Giám đốc Viettel Post cho hay, hiện có ba luồng hàng hóa lớn đang chảy qua Việt Nam.

Thứ nhất, luồng từ Trung Quốc đi qua Việt Nam xuống Đông Nam Á, với Việt Nam gần như nằm ở trung tâm mạng lưới này.

Thứ hai, vành đai kinh tế phía Nam của Trung Quốc đi qua Lạng Sơn – Hà Nội – Đà Nẵng – TP. Hồ Chí Minh – Campuchia. Hiện mỗi ngày có khoảng 1.000 container đi qua cửa khẩu Lạng Sơn, tạo ra dòng chảy hàng hóa rất lớn.

Thứ ba, hành lang kinh tế Đông – Tây từ Myanmar – Thái Lan – Lào tới Việt Nam, trong đó Đà Nẵng đang được định vị là trung tâm logistics khu vực.

Với vị trí đặc biệt này, Việt Nam kết nối toàn bộ khu vực Trung Quốc – ASEAN, tạo cầu nối hàng hóa giữa lục địa và Biển Đông. Hiện nay, Việt Nam đã xây dựng hệ thống cửa khẩu, cảng biển, sân bay, cao tốc, đường sắt, ngày càng hoàn thiện hạ tầng logistics. Đồng thời, cộng đồng doanh nghiệp ngày càng năng động, mở rộng ra quốc tế. Đây là điều kiện thuận lợi để hình thành trung tâm logistics khu vực.

Theo ông Sơn, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lịch sử để trở thành trung tâm logistics của Đông Nam Á. Hành lang kinh tế Đông – Tây và trục Trung Quốc – Việt Nam – ASEAN đang mở ra “cao tốc mới” cho dòng chảy hàng hóa khu vực. Để nắm bắt thời cơ, cần nhanh chóng đầu tư, mở rộng xuất nhập khẩu và tăng cường giao thương.

“Chúng tôi mong muốn hành lang kinh tế Đông – Tây được ‘đánh thức’ thông qua phát triển logistics và thương mại. Đà Nẵng – miền Trung sẽ là tâm điểm dòng chảy hàng hóa trong thời gian tới”, ông Sơn nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Xuân Thảo, Giám đốc Logistics Công ty CP Gemadept cho rằng, hành lang kinh tế Đông – Tây là tuyến ngắn nhưng đóng vai trò rất quan trọng đối với logistics. Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả, cần chuyển từ tư duy “cục bộ địa phương” sang cách tiếp cận liên kết vùng.

Về hạ tầng, cần hoàn thiện hệ thống đường bộ, đường sắt và cảng biển kết nối qua Lào để tạo trục huyết mạch đưa hàng hóa từ Thái Lan ra Biển Đông thông qua cửa ngõ Đà Nẵng.

Đồng thời, cần phát triển nền tảng logistics số. Trên thế giới, logistics số cho phép chia sẻ dữ liệu vận tải và thực hiện thông quan điện tử.

Khởi tạo hành lang logistics Đông – Tây

Ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Logistics Tân Cảng Sài Gòn phân tích, miền Trung, ngoài Đà Nẵng còn sở hữu các cảng Vũng Áng, Quy Nhơn và Chân Mây. Hiện nay, cụm cảng Hải Phòng – Bà Rịa – Vũng Tàu – TP. Hồ Chí Minh là đầu mối lớn, thu hút nhiều hãng tàu với chi phí thấp hơn so với các cảng miền Trung.

Theo ông Khánh, việc khởi tạo hành lang logistics Đông – Tây phải đi đôi với phát triển hạ tầng giao thông. Đường bộ chắc chắn cần nâng cấp, nhưng yếu tố quan trọng là tận dụng vận tải ven biển. Hiện nay, vận tải container bằng sà lan ven biển ở Việt Nam còn hạn chế, chủ yếu do yêu cầu kỹ thuật; các luồng nhỏ lẻ ở miền Trung mỗi tuần chỉ gom được 2 – 3 chuyến, trong khi tuyến Hải Phòng – TP. Hồ Chí Minh có thể vận chuyển 600–1.000 TEU. Điều này dẫn đến chi phí cao, khó cạnh tranh.

Về thị trường hàng hóa Việt – Lào, ông Khánh cho biết đang tăng trưởng mạnh. Giai đoạn 2018–2024, thương mại song phương duy trì mức tăng 7–9%; trong 9 tháng đầu năm 2025, thương mại Việt – Lào đạt 2,36 tỷ USD, tăng 57% so cùng kỳ.

Việt Nam hiện là một trong ba đối tác thương mại lớn nhất của Lào. Hàng xuất chủ yếu là nông sản, cao su, gỗ, phân bón, hóa chất; hàng nhập gồm hàng tiêu dùng, xăng dầu, dược phẩm, sắt thép. Nhu cầu nhiên liệu của Lào rất lớn, nhưng phần lớn nhập từ Thái Lan, đây là cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi vận chuyển nhiên liệu.

Hành lang kinh tế Đông – Tây, dài 1.450 km, đi qua Thái Lan – Lào – Việt Nam, giúp rút ngắn thời gian đưa hàng từ Trung và Đông Bắc Lào ra biển chỉ còn 2–3 ngày. Hành lang này được GMS và ADB tài trợ phát triển hạ tầng, đóng vai trò quan trọng trong thương mại ASEAN.

“Việt Nam và Lào đã ký hai hiệp định quan trọng: Hiệp định phát triển kinh tế biên mậu và Hiệp định vận tải hàng hóa và phương tiện liên vận Việt – Lào, tạo cơ sở pháp lý then chốt. Kinh nghiệm làm việc với Campuchia cho thấy mô hình “Tổ tạo thuận lợi” gồm hải quan, biên phòng, giao thông vận tải, kiểm dịch… giúp xử lý nhanh các vướng mắc. Theo tôi, Việt Nam – Lào nên triển khai mô hình tương tự”, ông Khánh đề xuất.

Tuy nhiên, theo ông Khánh, khởi tạo hành lang logistics Đông – Tây không chỉ phụ thuộc vào cửa khẩu Lao Bảo. Lào không có cảng biển nhưng đã được kết nạp vào Hiệp hội Cảng biển ASEAN, sở hữu các cảng cạn Thanaleng và Vientiane, từ đó có thể kết nối với cảng Vũng Áng, nơi Việt Nam và Lào đang đầu tư mạnh.

Mới đây, Tân Cảng Sài Gòn đã ký hợp tác toàn diện với đối tác lớn tại Lào để tập trung phát triển logistics liên vùng và đầu tư hạ tầng, lấy dịch vụ logistics tại cảng Vũng Áng làm nền tảng.

Định hướng của Tân Cảng gồm: phát triển cảng Vũng Áng thành cảng container, thành lập trung tâm logistics kết nối hàng hóa Việt – Lào, chuyển thói quen vận chuyển từ hàng rời sang container, đồng thời thu hút hàng liên kết vùng, bao gồm hàng nội địa, xuất nhập khẩu và hàng quá cảnh.

Bên cạnh đó, cần phát triển các bến thủy nội địa và vận dụng chính sách ưu đãi hạ tầng giao thông để bố trí đất sạch cho nhà đầu tư, thay vì yêu cầu giải phóng mặt bằng hay đấu giá, gây khó khăn cho doanh nghiệp.

Ông Khánh cho hay, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là thủ tục hải quan đối với hàng trung chuyển – quá cảnh. Hàng quá cảnh vẫn bị giám sát như hàng xuất khẩu thông thường, dẫn đến mất thời gian và chi phí. Ông Khánh đề xuất xây dựng chương riêng cho giám sát hàng quá cảnh, tách khỏi nhóm hàng xuất nhập khẩu. Ngoài ra, nhiều mặt hàng phải xin quota quá cảnh, gây chậm trễ. Vì vậy cần điều chỉnh theo tinh thần các hiệp định song phương.