Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: 'Giấc mơ' năm 2050

Kết nối đường sắt: Chậm và thiếu

Theo báo cáo, Quy hoạch năm 2015 đề ra mục tiêu cải tạo, nâng cấp 7 tuyến đường sắt hiện hữu gồm có: Hà Nội – TP. HCM, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lạng Sơn, Kép – Chí Linh, Kép – Lưu Xá.

Tuy nhiên, đến nay chỉ thực hiện cải tạo, nâng cấp các điểm xung yếu của 2 tuyến là Hà Nội – TP. HCM và Hà Nội – Lào Cai. Ngoài ra, các nút thắt lớn về vận tải trên tuyến đường sắt Bắc – Nam như khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hoà Duyệt – Thanh Luyện chưa được cải tạo, nâng cấp.

Đối với các tuyến mới, tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân hiện mới chỉ hoàn thành xây dựng mới đoạn Hạ Long – Cái Lân dài 5,67/41 km – đạt 14%, dù đặt mục tiêu hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến dài 129 km.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vẫn chưa được Hội đồng thẩm định nhà nước xem xét thẩm định. Bởi vậy chưa được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án. 

Việc nghiên cứu, xây dựng các tuyến đường sắt như: tuyến vành đai phía Đông  thuộc khu đầu mối Hà Nội; tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu; tuyến đường sắt nối cảng biển Hải Phòng – Lạch Huyện cũng mới chỉ dừng ở bước nghiên cứu, chưa được triển khai thực hiện đầu tư.

Ngoài ra, kết nối đường sắt với cảng biển vẫn rất hạn chế. Hai cảng biển lớn nhất là Lạch Huyện (Hải Phòng) và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (Đồng Nai) chưa có đường sắt kết nối. Việc kết nối đường thủy nội địa mới chỉ có 2 cảng thuỷ là Việt Trì, Ninh Bình và 1 cảng cạn (ICD) tại Lào Cai có nhánh đường sắt kết nối.

Kết nối đường sắt quốc tế qua Trung Quốc có 2 vị trí trên địa bàn các tỉnh Lào Cai và Lạng Sơn. Tuy nhiên hiện nay điểm kết nối tại Lào Cai bị hạn chế do khác biệt về khổ đường; kết nối đường sắt với Lào, Campuchia và thực hiện.

Về năng lực vận tải, báo cáo cho biết hiện thị phần vận tải đường sắt không đáp ứng mục tiêu quy hoạch đề ra, chỉ đạt mức 1-2% về hành khách và 1-3% về hàng hoá. Nguyên nhân do phải cạnh tranh với hàng không và đường bộ về vận tải hành khách và với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa trong bối cảnh chất lượng kết cấu hạ tầng, công nghệ vận tải lạc hậu, khả năng kết nối giữa vận tải đường sắt với các phương thức vận tải khác còn nhiều bất cập.

Mặt khác, thị phần vận tải đường sắt đô thị chưa đáp ứng được khoảng 15-20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội và TP. HCM như quy hoạch đề ra.

Nhà nước thiếu tiền, khó thu hút vốn xã hội

Đến nay, ngoại trừ các tuyến đường sắt đô thị được bố trí tương đối đầy đủ, việc bố trí vốn ngân sách cho các tuyến đường sắt quốc gia là rất hạn chế. Trong khi đó, do đặc thù, ngành đương sắt đòi hỏi nguồn lực đầu tư lớn, dài hạn, lợi thế thương mại so với đầu tư các lĩnh vực khác thấp nên khó thu hút các nguồn vốn khác.

Chính phủ cho biết, trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021-2025, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt là 15.467/272.709 tỷ đồng kế hoạch vốn trung hạn, chiếm khoảng 4,73%.

Năm 2022, nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được bố trí qua Bộ Giao thông vận tải là rất thấp, cụ thể: 1.837/50.328 tỷ đồng, chỉ chiếm khoảng 3,65%. Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt là 3.000 tỷ đồng, bằng khoảng 40% so với nhu cầu.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn đến 2050, Chính phủ đã đặt mục tiêu nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 7 tuyến đường sắt hiện có. Đồng thời, triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP. HCM).

Chính phủ cũng ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu; kết nối TP. HCM với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia.

Tầm nhìn đến năm 2050, Chính phủ phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TPHCM, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt kết nối quốc tế. 

Để thực hiện mục tiêu này, Chính phủ kiến nghị Quốc hội xem xét ưu tiên bố trí nguồn lực đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt trong từng giai đoạn của kế hoạch trung hạn. Đặc biệt, ưu tiên dành nguồn lực đầu tư riêng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, huy động nguồn lực của các địa phương để tham gia đầu tư dự án.