Hãng ô tô xăng đóng nhà máy và bán trụ sở, tính cách sống còn trước làn sóng xe điện

Đóng cửa nhà máy 60 năm, bán trụ sở để sinh tồn

Nhà máy Oppama đặt tại Yokosuka (Nhật Bản), khai trương năm 1961, là nhà máy đầu tiên của Nissan trong nước. Suốt nhiều thập kỷ, đây không chỉ là nơi sản xuất hàng triệu chiếc xe gắn liền với tên tuổi Nissan, mà còn là biểu tượng của sự phục hồi kinh tế hậu chiến Nhật Bản. Với hàng nghìn lao động, Oppama trở thành “nguồn sống” cho cả một cộng đồng địa phương, từ tiểu thương đến dịch vụ.

Thế nhưng, Nissan vừa công bố sẽ chấm dứt sản xuất tại Oppama vào tháng 3/2028, đưa hơn 60 năm lịch sử vào hồi kết. Hiện công suất vận hành của nhà máy chỉ còn khoảng 40% – quá thấp để duy trì hiệu quả trong bối cảnh hãng phải thắt lưng buộc bụng. Các dòng xe đang lắp ráp tại đây sẽ được chuyển sang nhà máy Kyushu ở miền nam Nhật Bản, nơi có quy mô lớn và hiện đại hơn. Khoảng 2.400 công nhân sẽ bị ảnh hưởng, một số được tái bố trí công việc, số khác buộc phải tìm việc mới.

Quyết định này không hề đột ngột. Nó nằm trong chiến lược tái cấu trúc toàn cầu “Re:Nissan”, trong đó hãng lên kế hoạch đóng 7 nhà máy trên toàn thế giới, cắt giảm khoảng 22.000 nhân sự và thu gọn nền tảng sản phẩm từ 13 xuống còn 7. Đích đến của Nissan là đơn giản hóa sản xuất, giảm chi phí và dồn nguồn lực cho công nghệ xe điện (EV).

Đối với Yokosuka, việc Oppama đóng cửa đồng nghĩa với cú sốc kinh tế. Các cửa hàng, dịch vụ phụ thuộc vào dòng công nhân nhà máy sẽ đối diện nguy cơ mất khách, khiến khu vực trở nên ảm đạm, theo Reuters. Japan Times có bài phân tích “A factory town in crisis” nói về tác động xã hội khi Oppama đóng cửa, nêu rõ rằng khu vực xung quanh nhà máy đã thay đổi nhiều khi sản xuất giảm sút.

Dù sản xuất xe chấm dứt, các bộ phận như trung tâm nghiên cứu của Nissan tại Oppama, phòng thử nghiệm va chạm (crash-test), khu thử xe (“proving ground / test-drive course”) và cả cầu cảng xuất xe vẫn sẽ giữ nguyên hoạt động.

Không chỉ dừng lại ở nhà máy, Nissan còn đang cân nhắc bán trụ sở chính tại Yokohama, nơi gắn bó với thương hiệu từ năm 2010. Theo Nikkei Asia, thương vụ này có thể mang về khoảng 100 tỉ yen (tương đương 700 triệu USD). Một số quỹ đầu tư quốc tế như KKR đã đưa ra đề nghị mua lại với mô hình “sale-and-leaseback”: Nissan bán tài sản rồi thuê lại trong vòng 10 năm để tiếp tục sử dụng.

Cách làm này giúp hãng giải phóng dòng tiền, tạo thanh khoản cần thiết trong giai đoạn khó khăn. Tuy nhiên, với người dân Nhật, việc một thương hiệu lớn phải bán cả trụ sở được coi là dấu hiệu đáng lo ngại về sức khỏe tài chính. Theo Nikkei, Nissan đang chịu áp lực phải giảm nợ và thu hẹp chi phí đến mức từng đàm phán cắt giảm khoản tài trợ đặt tên sân vận động bóng đá tại Yokohama từ 100 triệu yen/năm xuống còn 50 triệu yen/năm.

Theo phân tích của ông Jonathan Molin - Chủ tịch U.S. Realty Advisors, sale-leaseback (bán rồi thuê lại bất động sản) đang trở thành công cụ tài chính phổ biến với nhiều doanh nghiệp toàn cầu. Trong báo cáo về thị trường sale-leaseback, ông Molin cho biết việc bán tài sản bất động sản và sau đó thuê lại giúp doanh nghiệp giải phóng dòng tiền nhanh chóng, đồng thời tái đầu tư vào hoạt động kinh doanh cốt lõi thay vì “giam vốn” trong tài sản cố định. Đây được xem là giải pháp đặc biệt hữu ích trong bối cảnh chi phí vốn ngày càng gia tăng và ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt với áp lực tái cấu trúc mạnh mẽ.

Cuộc "đại phẫu" toàn cầu để chạy đua cùng xe điện

Nissan là ví dụ điển hình, nhưng không phải là trường hợp duy nhất trong “cơn bão” tái cấu trúc đang quét qua ngành ô tô thế giới.

Volkswagen, “gã khổng lồ” châu Âu, cũng buộc phải điều chỉnh. Năm 2024, hãng đã thông báo tạm dừng sản xuất tại các nhà máy ở Zwickau và Emden do nhu cầu xe điện giảm và tình trạng dư công suất. Tại Osnabrück, hãng rút ngắn ca làm việc để tiết kiệm chi phí.

CEO Oliver Blume trong bài báo của Just-Auto đã nêu ra áp lực chi phí, cạnh tranh và chi phí lao động cao là những thách thức buộc VW phải thực hiện các biện pháp cắt giảm chi phí. Ông cũng nhấn mạnh tính “cần thiết” của các bước cắt giảm chi phí để ứng phó với môi trường kinh doanh biến động.

Tại Mỹ, Ford đã cắt giảm hàng nghìn việc làm tại châu Âu, đồng thời tái đầu tư hàng tỉ USD vào xe điện và pin. Chiến lược của Ford là tập trung vào SUV, bán tải – vốn là thế mạnh truyền thống – nhưng chuyển dần sang phiên bản điện hóa. Đồng thời, hãng phát triển các mẫu xe điện giá rẻ để cạnh tranh trực tiếp với BYD và các hãng Trung Quốc vốn đang chiếm ưu thế về giá.

Tập đoàn Stellantis, sở hữu nhiều thương hiệu lớn như Peugeot, Fiat, Chrysler, Jeep, đang thực hiện kế hoạch “Dare Forward 2030”. Theo đó, hãng giảm số nền tảng động cơ truyền thống, thay thế bằng nền tảng xe điện dùng chung cho toàn bộ thương hiệu. Điều này giúp tiết kiệm chi phí nghiên cứu và tăng quy mô sản xuất. Tuy nhiên, Stellantis cũng phải tính toán việc đóng cửa hoặc tái cấu trúc một số cơ sở châu Âu để cân bằng tài chính.

Không chỉ Nissan, các hãng Nhật khác cũng căng thẳng. Toyota, vốn đi đầu với xe hybrid, đang tăng tốc đầu tư EV để không bị bỏ lại trong kỷ nguyên mới. Honda đã công bố chiến lược “Electric Vision 2030”, cam kết chi hàng chục tỉ USD phát triển pin và xe điện, song song với việc cắt giảm các mẫu xe kém hiệu quả.

Nguyên nhân trực tiếp của làn sóng tái cấu trúc này là sự trỗi dậy của các hãng xe điện Trung Quốc, dẫn đầu là BYD. Năm 2024, BYD đã vượt Tesla về doanh số EV toàn cầu và đang nhanh chóng mở rộng sang châu Âu, Đông Nam Á.

Sự hiện diện của các hãng Trung Quốc, vốn có lợi thế chi phí và chuỗi cung ứng pin nội địa, đã tạo áp lực lớn lên các hãng truyền thống. Xe điện Trung Quốc thường có giá thấp hơn 20–30% so với sản phẩm cùng phân khúc từ Mỹ, Nhật, châu Âu, buộc các đối thủ phải thắt chặt chi phí để cạnh tranh.

Có thể thấy, việc đóng cửa nhà máy, bán trụ sở hay cắt giảm sản xuất, tái cấu trúc toàn diện,... chỉ là biểu hiện bên ngoài của một cuộc đại phẫu sâu hơn trong ngành ô tô truyền thống. Các hãng đang phải dịch chuyển toàn bộ chuỗi giá trị – từ nghiên cứu, sản xuất, phân phối đến dịch vụ hậu mãi – để thích ứng với kỷ nguyên xe điện và trí tuệ nhân tạo.

Giới chuyên gia trong ngành cho rằng, vấn đề không phải là hãng nào đóng cửa, mà là hãng nào có khả năng tái cấu trúc nhanh hơn. Ai chậm chân sẽ bị bỏ lại phía sau, giống như số phận của nhiều thương hiệu từng vang bóng trong lịch sử.

Ngành công nghiệp ô tô vốn gắn liền với lịch sử phát triển kinh tế của nhiều quốc gia. Thế nhưng, trước sức ép khổng lồ từ công nghệ mới và cạnh tranh giá cả, các thương hiệu truyền thống đang phải chọn lựa giữa tái cấu trúc quyết liệt hoặc đối mặt với nguy cơ tụt hậu.