Theo PGS. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, nếu không giải quyết dứt điểm được tình trạng ách tắc thể chế thì mọi nỗ lực phát triển giao thông, xây dựng đường cao tốc sẽ trở nên ít ý nghĩa.

Trong cuộc trò chuyện với Tạp chí Đầu tư Tài chính xung quanh chủ đề đầu tư cao tốc, PGS. TS Trần Đình Thiên nhiều lần nhấn mạnh đến các nút thắt thể chế. Ông Thiên cho rằng chỉ khi nút thắt này thực sự được giải quyết thì Việt Nam mới có thể “đường thông - tài thông”.

Trong 20 năm qua, Việt Nam chỉ mới xây dựng được hơn 1.000km đường cao tốc, đây thực sự là một con số quá khiêm tốn thưa ông?

Đã có những chuyển động thực sự có ý nghĩa của việc đầu tư đường cao tốc trong thời gian qua của Chính phủ, thể hiện trên cả 3 phương diện: mục tiêu, cách làm và hành động thực tiễn. Trước hết, việc xác định và khẳng định lại các mục tiêu thể hiện quyết tâm rất cao của Chính phủ nhằm giải tỏa các nút thắt đang trở nên ngày càng nghiêm trọng của nền kinh tế trên cả 2 mặt, gồm: nút thắt giao thông và nút thắt thể chế trong việc giải ngân vốn.

Chúng ta biết rằng trong 20 năm qua, Việt Nam mới xây dựng được hơn 1.000km đường cao tốc – một con số thật sự rất khiêm tốn so với khát vọng đi nhanh đến một xã hội phát triển và sánh vai cùng thế giới. Tại Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII, một mục tiêu mang tính cam kết mạnh được đưa ra là trong nhiệm kỳ phải xây dựng 2.000km đường cao tốc. Đây là một quyết tâm mới, khác thường so với trước.

Để đạt được 2 mục tiêu này, cách làm của Chính phủ cũng đã có những thay đổi mạnh mẽ. Trong đó, quyết tâm không đầu tư dàn trải mà xác định rõ các tuyến, các dự án trọng điểm; chớp thời cơ, mượn sức từ chương trình phục hồi và phát triển kinh tế trong điều kiện dịch Covid để gỡ nhanh nút thắt giải ngân và tăng mạnh nguồn vốn đầu tư.

Thủ tướng hay nhắc đến “khâu yếu nhất của chúng ta là tổ chức hành động” và lần này dường như ông tập trung chỉ đạo gỡ chỗ này. Chuyến xuất hành đầu năm đi kiểm tra, đánh giá thực tế toàn bộ tuyến cao tốc phía đông xuyên suốt Bắc – Nam của Thủ tướng với những thông điệp mang tính chỉ đạo hành động quyết liệt được đưa ra vừa truyền cảm hứng mạnh mẽ, vừa tạo áp lực lớn đến các lực lượng thực thi. Hành động này dấy lên niềm tin về một triển vọng tích cực để thực hiện nhiệm vụ khó khăn này.

Tôi đánh giá rất cao hoạt động của Quốc hội và của Chính phủ trong nỗ lực thực hiện nhiệm vụ chiến lược quốc gia là đầu tư hệ thống cao tốc. Đây là một sự phối hợp nhịp nhàng, thể hiện sự đồng hành của 2 thể chế quyền lực nhà nước tối cao. Đây là điểm khởi đầu cho toàn bộ quá trình, giúp khai thông toàn bộ quy trình ngay tại điểm đầu có nguy cơ gây tắc nghẽn. Đây là điểm nút đầu tiên, quan trọng bậc nhất để đi đến chỗ “đường thông - tài thông”.

Các bộ ngành, đặc biệt là các địa phương liệu có áp lực với quyết tâm này của Quốc hội và Chính phủ không thưa ông?

Như đã nói ở trên, mọi chủ thể tham gia vào quá trình này đều chịu áp lực rất mạnh. Không chỉ các chủ thể chịu trách nhiệm hành chính nhà nước là các bộ ngành và địa phương. Các doanh nghiệp, các nhà thầu chịu trách nhiệm thực thi trực tiếp cũng chịu áp lực không kém.

Điều này xuất phát từ cách làm với cam kết mạnh ngay từ đầu, theo nguyên tắc chịu trách nhiệm rõ ràng giữa các bên. Cam kết chịu trách nhiệm chính là phần cốt lõi của một phương thức hành động mới mà Chính phủ đang nỗ lực áp dụng - “khuyến khích người thắng” thay cho nguyên tắc “chọn sẵn người thắng” vốn là linh hồn của cơ chế xin – cho trong việc phân bổ nguồn lực nhà nước lâu nay.

Những thông điệp mà Thủ tướng đưa ra trong chuyến xuất hành phương Nam đầu năm thể hiện rất rõ sự chuyển hướng này và tôi tin vào khả năng thành công mà sự thay đổi đó mang lại.

Xây dựng cao tốc không đơn thuần chỉ là nâng cấp hạ tầng, nó còn được kỳ vọng sẽ tạo ra được không gian phát triển mới. Vậy theo ông, để những con đường thực sự mang lại hiệu quả kinh tế, hay nói cách khách là để “đại lộ sinh đại phú” cần những điều kiện gì?

Hạ tầng giao thông luôn là điều kiện tiên quyết cho mọi sự phát triển. Điều đó không có gì phải nghi ngờ, nhưng giao thông chỉ thật sự có nghĩa khi nó gắn với một tầm nhìn chiến lược, một quy hoạch phát triển thật sự tốt. Cũng như vậy, các tuyến cao tốc chỉ phát huy tác dụng tích cực khi nó được xây dựng và kết nối đồng bộ với các loại hình giao thông khác, với các khu công nghiệp, các cảng biển, cảng hàng không và các đô thị một cách tối ưu.

Từ góc nhìn khác, các tuyến cao tốc sẽ thật sự khó ra đời nhanh nếu các địa phương không bảo đảm các mỏ đất, mỏ cát, mỏ đá cung cấp kịp thời nguyên vật liệu làm đường. Đây cũng là vấn đề giải quyết từ khâu quy hoạch và hơn thế, giải tỏa, đền bù để có các mỏ, để có không gian mở tuyến… đều là những việc vượt ra ngoài phạm vi chức năng của ngành giao thông.

Nếu mở biên vấn đề, chúng ta thấy rõ là càng ngày, phát triển càng không chỉ cần đến giao thông nói chung như thông thường như chúng ta vẫn biết. Giao thông thông minh đang là mục tiêu mà chúng ta hướng đến. Trong thời hiện đại, phải có công nghệ thông tin, hạ tầng số hỗ trợ, nếu không thì giao thông vận tải dù là rất tốt theo logic truyền thống, vẫn không bảo đảm năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế và các doanh nghiệp của chúng ta.

Tuy nhiên, vượt qua tất cả, tôi muốn nói đến một điểm nghẽn khác mà nếu không vượt qua nó thì mọi nỗ lực phát triển giao thông, xây dựng đường cao tốc sẽ trở nên ít ý nghĩa. Đó là tình trạng ách tắc thể chế. Kinh nghiệm của nền kinh tế và các doanh nghiệp do đứt chuỗi trong giai đoạn dịch Covid vừa qua là rất đắt giá. Lưu thông hàng hóa bị chặn bằng các mệnh lệnh hành chính, chi phí vận tải tăng cao vì lái xe phải dừng xe và trả tiền “ngoáy mũi” test Covid quá nhiều... gây tắc nghẽn giao thông. Điều này làm vô hiệu hóa giá trị các nỗ lực xây dựng đường cao tốc.

Theo như ông nói, vậy ngoài ngành giao thông, chúng ta cần thêm nỗ lực từ những cơ quan nào để có thể hiện thực hóa mục tiêu của Quốc hội và Chính phủ?

Rõ ràng là không chỉ có ngành giao thông mà rất nhiều các cơ quan, hay nói một cách chính xác nhất là cả xã hội đều “dính” đến việc giải quyết vấn đề này. Tất nhiên, nói như vậy nhiều khi là chưa ổn vì nó không bảo đảm nguyên tắc “chịu trách nhiệm” hành động và thụ hưởng lợi ích hợp lý, nhất là khi phải quy đến tận cùng trách nhiệm và lợi ích cá nhân.

Các cơ quan và cá nhân tham gia, phải rõ chức năng, phải cụ thể hóa trách nhiệm và lợi ích. Khi đó, sẽ có sự minh bạch, rõ ràng về nguyên tắc hoạt động. Hiệu quả sẽ chỉ xuất hiện trên cơ sở đó.  

Nguồn lực và vấn đề nan giải trong những năm qua trong việc đầu tư cao tốc. Để giải bài toán này, Chính phủ đã quyết định đẩy mạnh đầu tư công, nhưng đầu tư công lại có một “căn bệnh kinh niên” là chậm tiến độ, theo ông phương thức đầu tư này liệu có hiệu quả?

Theo tôi, hiệu quả hay không không phải ở tự bản thân phương thức đó. Cách phân bổ vốn của ta thường theo lối rải “mành mành”, chia đều để ông nào cũng có tý vốn, nhưng chẳng ông nào đủ vốn để hoàn thành dự án đúng cam kết. Hoặc phương thức “xin – cho” trong phân bổ vốn thường loại bỏ những người làm tốt, dành chỗ cho thân hữu, sân sau… Hoặc cơ chế ít khuyến khích những ông đột phá sáng tạo vì những vị này thường phải “vượt luật”, song rất dễ bị quy thành phạm luật.

Trên thế giới, phương thức PPP đã có rất nhiều thành công, nhưng ở nước ta, PPP vẫn còn rất nhiều bất cập, ông đánh giá thế nào về phương thức đầu tư này trong tương lai?

Vẫn theo phương pháp luận ở trên thôi. Đây là cách làm có triển vọng, đặc biệt là đối với nước ta trong giai đoạn hiện nay, khi nguồn lực đầu tư công có hạn, vốn xã hội lại khá dồi dào, còn các nhà đầu tư tư nhân thì sẵn sàng “tham chiến”.

Vấn đề mấu chốt là ở cách phân bổ lợi ích công – tư để tạo sức khuyến khích tham gia từ xã hội. Hiện nay, cách tiếp cận của ta có lẽ chưa theo hướng ưu tiên tạo sức khuyến khích mạnh cho tư nhân, xã hội để thu hút nguồn lực vào giải quyết các nhiệm vụ công, do đó, PPP chưa phát huy hết năng lực của nó.

Chính phủ hiện cũng đang tập trung tháo gỡ theo hướng ưu tiên khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Tôi kỳ vọng trong thời gian tới, nhiều vấn đề lớn của nền kinh tế sẽ có những đột phá thực sự có ý nghĩa hơn nữa.

Cảm ơn ông về cuộc trao đổi này!