Quy hoạch Cam Lâm: 'Không nên tách riêng quy hoạch đô thị và quy hoạch sân bay’

Mới đây, UBND huyện Cam Lâm đã phát đi thông báo, để lấy ý kiến liên quan đến việc quy hoạch của địa phương này. Cùng với đó, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành cũng đã ký Quyết định số 1052/QĐ-TTg ngày 7/9/2022 phê duyệt Nhiệm vụ Quy hoạch chung Đô thị mới Cam Lâm, tỉnh Khánh Hòa đến năm 2045.

Theo quyết định trên, mục tiêu quy hoạch này nhằm hình thành đô thị sân bay hiện đại, sinh thái đẳng cấp quốc tế. Cam Lâm trở thành đô thị hạt nhân vùng, cùng với thành phố Nha Trang, thành phố Cam Ranh, Khu kinh tế Vân Phong tạo thành một tổng thể hài hoà giữa giá trị truyền thống nội tại và tương lai, góp phần định hình một đô thị tầm cỡ quốc tế và thu hút công dân toàn cầu.

Xung quanh vấn đề này, VietnamFinance đã có cuộc trao đổi với TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn.

- Ông có đánh giá như thế nào về việc quy hoạch đô thị sân bay?  

TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn: Quy hoạch đô thị sân bay là một cách tiếp cận mới, là một cách tư duy mới đã được thế giới thực hiện tại nhiều nước trong thế kỷ 21. Trong đó, sân bay và đô thị xung quanh được quy hoạch đồng thời, theo hướng hài hòa và bổ sung cho nhau.

Tuy nhiên, cho đến nay, Việt Nam vẫn chưa có dự án đô thị sân bay nào được quy hoạch bài bản, do quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị tại các tỉnh/thành vẫn còn đang được thực hiện tách riêng ra.

Trong đó, với sân bay, Bộ GTVT chỉ chịu trách nhiệm chính trong việc phê duyệt quy hoạch nằm trong ranh giới sân bay, mà không quan tâm nhiều đến quy hoạch đô thị xung quanh sân bay. Ngược lại, việc quy hoạch đô thị xung quanh sân bay được chuyển về địa phương thực hiện, chỉ thụ động kết nối với sân bay dựa theo “hiện trạng” quy hoạch sân bay đã được phê duyệt. Đây là một cách làm quy hoạch đã lạc hậu.

Tôi lấy một ví dụ để thấy rõ vấn đề này trong việc quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất.

Thứ nhất, sân bay Tân Sơn Nhất sau năm 1975 là khu vực rộng với khoảng mấy nghìn ha đất. Nếu sau năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất được quy hoạch theo hướng đô thị sân bay, thì có lẽ đã ngăn được việc lấn chiếm tự phát đô thị xung quanh, giữ được quỹ đất phát triển cho nhu cầu mở rộng tương lai lên đến hàng trăm triệu hành khách/năm, như vậy đáng ra mình không cần phải xây dựng thêm sân bay Long Thành nữa. 

Thứ hai, sau này khi quyết định xây thêm sân bay Long Thành phục vụ cho kết nối quốc tế tầm xa và mở rộng một phần sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ cho kết nối tầm khu vực Đông Nam Á, thì cách làm quy hoạch đã lạc hậu gây trở ngại không nhỏ trong việc chỉnh trang và phát triển khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, nay đã hình thành một khu đô thị sân bay tự phát, kèm với nhiều hệ lụy về kẹt xe và ngập nước.

Cụ thể, để mở rộng, khi đứng từ góc nhìn giao thông vận tải trong quy mô ranh giới đất dự án, sân bay Tân Sơn Nhất đã được quy hoạch hướng mở về phía Nam. Việc mở thêm nhà ga mới cùng phía với nhà ga cũ là tiết kiệm hơn. Tuy nhiên, tầm nhìn này hạn hẹp vì bỏ qua các khó khăn khi liên kết với đô thị, đẩy cái khó cho TP. HCM và buộc thành phố này phải giải quyết. 

Bên cạnh đó, hướng Nam đang bị ách tắc giao thông trầm trọng, trong khi TP. HCM không còn quỹ đất trống để phát triển mở rộng giao thông thuận lợi như khu vực ở phía Bắc sân bay.

Vừa qua, tôi có cộng tác nghiên cứu với TS Nguyễn Thiện Tống và một số chuyên gia khác liên quan quan đến việc quy hoạch đô thị sân bay. Theo nghiên cứu này, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất theo tư duy quy hoạch đô thị sân bay tiên tiến nên phát triển về hướng Bắc. Bởi nơi này còn quỹ đất rất lớn của sân Golf và diện tích đất nơi này thể cung cấp đủ diện tích cần thiết để xây dựng đường băng cất hạ cánh độc lập thứ hai, kèm theo nhà ga mới và kho bãi.

Điều này có ý nghĩa quan trọng, vừa giải quyết được bài toán mở rộng sân bay và giải quyết được sự kết nối đô thị có sự có hiệu quả, vì phía ngoài sân bay có quỹ đất lớn để xây dựng tuyến giao thông chính phía Bắc, kết nối với đường vành đai sân bay, và với các cơ sở dịch vụ thương mại và logistics. Việc đền bù giải tỏa chi phí cũng thấp hơn nhiều, do chủ yếu là các nhà cấp 3-4 với mật độ thấp hơn nhiều, so với khu vực phía Nam đã được xây dựng công nhiều công trình cấp 1-2 với mật độ cao .

Càng hợp lý hơn nữa, khi xét đến việc sân bay này phục vụ cho cả vùng đô thị, vì luồng người di chuyển ra vào sân bay đa số đến từ phía Quốc Lộ 1A phía Bắc sân bay, nếu vào được nhà ga từ cổng phía Bắc, thì không cần phải đánh vòng xuống phía Nam để vào sân bay theo ngã Trường Sơn – Cộng Hòa, tiết kiệm được chi phí và thời gian, trong khi không làm gia tăng ách tắc giao thông ở khu vực phía Nam.

Hiện nay, rất nhiều nơi trên toàn quốc muốn làm đô thị sân bay, nhưng với cách làm tách riêng quy hoạch đô thị và quy hoạch sân bay thì rất khó hình thành được một đô thị sân bay thật sự.  Để giải quyết vấn đề này, các địa phương cần có sự chỉ đạo điều chỉnh từ cấp Trung ương, cao hơn cấp Bộ đơn ngành.

- Vậy theo ông, việc quy hoạch Cam Lâm theo hướng đô thị sân bay nên làm thế nào là phù hợp?

Khánh Hòa rất cần quy hoạch Cam Ranh và Cam Lâm thành một đô thị sân bay theo tư duy mới, trong đó quy hoạch sân bay và quy hoạch các khu đô thị xung quanh trong bán kính 10km, bao gồm sân bay và một phần Cam Ranh, Cam Lâm. Việc quy hoạch này cần được nghiên cứu và xem xét cùng một lúc, trong mối tương quan hài hòa, hỗ trợ lẫn nhau.

Để duy trì vị thế sân bay cửa ngõ quốc gia và quốc tế về lâu dài, sân bay Cam Ranh cần dành quỹ đất để hình thành hai đường băng cất hạ cánh độc lập. Quy hoạch hướng tuyến của hai đường băng này tác động rất lớn đến phễu bay khống chế cao độ tối đa của công trình cao tầng trong khu vực.

Quy hoạch đường vành đai sân bay nối với hệ thống giao thông khu đô thị xung quanh sẽ có tác động rất lớn đến tương lai phát triển logistic hàng không và phát triển khu vực xung quanh Cam Lâm theo hướng đô thị sân bay.

- Để xây dựng đô thị sân bay, tỉnh Khánh Hòa cần làm những gì và lưu ý những gì thưa ông?

Khi quy hoạch xung quanh thì phải có giải pháp chống ồn, chống ô nhiễm khi đường bay cất, hạ cánh, thậm chí là các quy định về thiết kế công trình liên quan để không ảnh hưởng đến hoạt động hàng không , như việc chống lóa sáng từ công trình.

Ngược lại, vấn đề thiết kế sân bay mở rộng cũng được dự trù trước để không gây tác động xấu về môi trường đến các khu vực đô thị xung quanh, như ngập nước, kẹt xe, tiếng ồn, …

Bên cạnh đó, việc người dân phản ứng khi bị giải tỏa một phần diện tích dân cư rất là lớn để làm khu đô thị cao cấp, cần được cẩn trọng xem xét lại có lý, có tình. Việc phát triển khu đô thị mới là cần thiết, nhưng nên gắn kết với việc bảo tồn và chỉnh trang. Bên cạnh đó, địa phương có thể xây thêm hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội tái định cư tại chỗ cho các khu đô thị cũ.

Bên cạnh việc giữ gìn bản sắc địa phương là một yếu tố rất là quan trọng, thì người dân địa phương cần phải là những người xứng đáng nhất được hưởng được lợi ích của việc phát triển khu vực.

Điển hình như Phuket ở Thái Lan, thành phố du lịch rất nổi tiếng với các khu vực resort cao cấp và khu vực dân cư chỉnh trang. Nhưng sau khi khu vực dân cư chỉnh trang được nâng cấp, thì đây lại là khu vực mang bản sắc địa phương độc đáo, hấp dẫn rất đông khách du lịch.

Xin cảm ơn ông!