Quyền Tổng giám đốc VIMC: 'Hội nhập EVFTA, 90% hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ qua đường biển'

Đẩy mạnh tự do hoá dịch vụ hàng hải

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, vận tải biển là một trong những lĩnh vực đầu tiên Việt Nam sẽ "rộng cửa" cho các nhà cung cấp dịch vụ của EU so với các cam kết gia nhập WTO (Tổ chức Thương mại Thế giới) và cả TPP (Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương)

Dù có nhiều thách thức, nhưng phải thừa nhận, sau TPP thì EVFTA là hiệp định có tiềm năng và ảnh hưởng sâu rộng đến kinh tế Việt Nam nhất từ trước đến nay.

Vì TPP đã không còn nữa từ khi Hoa Kỳ rút lui, thay vào đó là hiệp định CPTPP (Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương) cũng không chặt chẽ như trước.

Có thể nói EVFTA (nếu được thực hiện đúng đắn), sẽ đem lại rất nhiều thay đổi cho Việt Nam, trong mậu dịch hàng hóa, cũng như các lãnh vực khác như đầu tư, sở hữu trí tuệ, môi trường, hàng hải... Vậy đối với riêng vận tải biển, điều này sẽ có những thay đổi như thế nào?

Theo Tổng công ty hàng hải Việt Nam (VIMC), trong lĩnh vực tự do hóa dịch vụ hàng hải quốc tế, Việt Nam và EU cam kết mở cửa cho nhau nhiều hơn so với TPP. Về nghĩa vụ, các bên phải áp dụng các nguyên tắc tham gia không giới hạn vào thị trường hàng hải quốc tế và các giao dịch trên cơ sở thương mại, không phân biệt đối xử.

Mỗi bên phải dành cho các tàu mang quốc tịch của bên kia hoặc các tàu được khai thác bởi các nhà cung cấp dịch vụ của bên kia cơ chế đối xử ưu đãi không kém hơn so với cơ chế đối xử dành cho tàu của mình trong quyền được phép đi vào các bến cảng, sử dụng cơ sở hạ tầng và các dịch vụ phụ trợ hàng hải cũng như đối với các loại phí, lệ phí liên quan, các công trình hải quan và quyền được cập vào cầu cảng và các công trình phục vụ cho việc bốc dỡ hàng hóa.

Đáng chú ý, có một số lĩnh vực Việt Nam đồng ý mở cửa cho EU nhưng không cam kết mở cửa trong TPP như: dịch vụ feeder - dịch vụ tàu gom hàng, và dịch vụ container rỗng dành riêng cho các hãng tàu EU.

Đối với dịch vụ gom hàng, Việt Nam sẽ cho phép các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU được cung cấp dịch vụ tàu gom hàng giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép - Thị Vải với điều kiện tàu mẹ phải dừng tại cảng Cái Mép - Thị Vải.

Đối với dịch vụ container rỗng, Việt Nam cho phép các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU chở các container rỗng giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép - Thị Vải.

Sau 5 năm kể từ ngày EVFTA có hiệu lực, các nhà cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hải quốc tế của EU được vận chuyển các container rỗng này giữa các cảng của Việt Nam với điều kiện tàu mẹ phải đậu tại các cảng của Việt Nam.

Phải minh bạch trong dịch vụ và giá thành

Như vậy, với xu thế tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hải và năng lực hiện có của đội tàu Việt Nam, điều này sẽ gây áp lực cạnh tranh lớn trên những tuyến quốc tế đối với các hãng tàu Việt Nam. Cùng với đó, ngành vận tải biển trên thế giới cũng chưa thoát khỏi giai đoạn suy thoái sâu hơn 10 năm qua.

Để hoà nhập với xu thế mới theo Hiệp định EVFTA, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Quyền Tổng giám đốc VIMC nhận định: “Vận tải biển là lĩnh vực bị ảnh hưởng các tác động dù gián tiếp từ EVFTA bên cạnh những gia tăng về cạnh tranh”.

“Với cam kết trong EVFTA, thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước thuộc EU sẽ tăng lên đáng kể. Trong khi đó, có tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được thực hiện qua đường biển. Điều này kéo theo tỷ trọng hàng hóa các tuyến vận tải biển Bắc - Nam và Đông - Tây chắc chắn gia tăng. Chúng tôi đã có những nghiên cứu đánh giá nhằm đưa ra những chiến lược kinh doanh cho đội tàu của Tổng công ty trong giai đoạn sắp tới”, ông Tĩnh nói.

Theo một chuyên gia ngành hàng hải, để vận tải biển Việt Nam có thể hoà nhập EVFTA và quốc tế, thì các doanh nghiệp cần minh bạch trong cung cấp dịch vụ và giá thành. Cụ thể là nâng cao chất lượng dịch vụ và đưa ra mức chi phí vận tải hợp lý nhất.

Về lâu dài, hướng đi rõ ràng nhất để khắc phục những hạn chế trong vận tải biển và thương mại quốc tế là hợp tác cải thiện hiệu suất, hiện đại hóa đội tàu và các cảng biển, nâng cấp cơ sở hạ tầng liên tuyến, liên khu vực, nhằm khắc phục sự bất lợi mang tính hệ thống trong tuyến Bắc – Nam.

“Việc khắc phục bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu và gắn với hiện đại hóa đội tàu hoàn toàn cần phải được tính toán, trong đó có xác định xu hướng phát triển đội tàu, loại tàu để có phương hướng đầu tư phát triển hợp lý. Mặt khác cần tăng cường phối hợp, liên kết với các doanh nghiệp sản xuất, xuất, nhập khẩu để chủ động tìm kiếm hợp đồng vận chuyển hàng hóa, từng bước tạo lập hệ thống dịch vụ logistics khép kín, chuyên nghiệp có như vậy, các DN vận tải biển Việt Nam mới có thể tồn tại và không bị thua ngay trên sân nhà”, vị chuyên gia này khẳng định.