Thách thức nào đối với ‘Tư lệnh’ Nguyễn Văn Thể trên ‘ghế nóng’ nhiệm kỳ 2?

Tìm dòng vốn xây dựng 3.000 km cao tốc

Đầu tiên đó là nhiệm vụ làm thế nào hút vốn xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc, khi mục tiêu của Chính phủ, Quốc Hội giao đến năm 2025, Việt Nam sẽ phải có khoảng 3.000 km và năm 2030 là 5.000 km.

Trong khi hiện tại, cả nước mới 1.163 km đường bộ cao tốc và dự kiến đến năm 2023 sẽ hoàn thành thêm 916 km đang đầu tư, nâng tổng số đường bộ cao tốc trong cả nước lên 2.079 km.

 Như vậy, trong nhiệm kỳ này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể tiếp tục phải hút vốn để xây mới 921km đường cao tốc khác. Trên thực tế, đây là con số đầy thách thức khi dòng tiền chảy vào các dự án BOT, PPP đang bị cảnh báo là nợ xấu và khối ngân hàng đã “đóng tài khoản” với các dự án BOT, BT.

Số liệu thống kê cho thấy, nợ xấu tín dụng của các dự án BOT, BT giao thông đã lên tới 2.116 tỷ đồng, ở mức 1,95%, giảm so với cuối năm 2020 (ở mức 4,6%), nhưng chưa phản ánh chất lượng nợ, do nợ nhóm 2 là 5.912 tỷ đồng, chiếm 5,48% và hiện có 54 dự án có doanh thu từ phí không đạt như phương án tài chính.

Dù tổng nợ xấu của các dự án BOT giao thông chỉ chiếm 2% so với tổng dư nợ của nền kinh tế, thấp hơn nhiều so với lĩnh vực bất động sản, năng lượng… nhưng các ngân hàng đều xếp các dự án BOT giao thông vào nhóm có độ rủi ro cao và thận trọng khi thu xếp tín dụng.

Dễ hiểu vì sao tại 11 phân đoạn Dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, thì 8 tiểu dự án BOT, PPP  rất khó tìm nhà đầu tư (5/8 dự án này phải chuyển sang đầu tư công; 3 dự án có nhà đầu tư nhưng lại không được ngân hàng thu xếp vay vốn. Vì thế, nhiều nhà đầu tư đang mắc kẹt và có nguy cơ phải thu hồi dự án bất cứ lúc nào). Điều này khiến mục tiêu xây dựng 3.000 km cao tốc vào năm 2025 hết sức gian nan.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể kiểm tra cao tốc Bắc - Nam

Nhìn thấy thực trạng tồn đọng trên, tại cuộc họp với UBND tỉnh Quảng Ninh, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã gợi mở mô hình “đặt hàng” các dự án cao tốc về địa phương. Đây là một hình thức “gọi vốn” mới cho giao thông với kỳ vọng “một đồng ngân sách bỏ ra như Quảng Ninh sẽ thu hút được 8 - 9 đồng từ khối tư nhân”.

Bên cạnh đó, một kênh đầu tư khác cũng sẽ được thí điểm đó là cho phép phát hành trái phiếu doanh nghiệp. Rất có thể, Tập đoàn Đèo Cả sẽ tiên phong phá hành trái phiếu tại Dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo. Với mức lãi xuất trái phiếu khoảng 12-13%/năm, Tập đoàn Đèo Cả kỳ vọng sẽ hấp dẫn nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Liệu các phương thức trên có phải là cứu cánh để dòng tiền tiếp tục đổ vào các dự án BOT trong giai đoạn 2021 – 2016?

Trễ tiến độ dự án “siêu” sân bay Long Thành

Ngày 5/1, dự án “siêu” sân bay Long Thành chính thức được bấm nút khởi công với kỳ vọng trở thành cảng trung chuyển hàng không trong nước và quốc tế. Tại đây sẽ là khu trung tâm dịch vụ hàng không như cung ứng xăng dầu, bảo trì, nâng cấp, sửa chữa máy bay.... Theo nghiên cứu của Hãng tư vấn Hansen Partnership (Australia) thì sân bay Long Thành sẽ đóng góp từ 3 - 5% GDP cả nước.

Trong giai đoạn 1 của dự án từ nay đến năm 2025 sẽ xây dựng 1 đường cất hạ cánh có chiều dài đạt tiêu chuẩn quốc tế mới nhất 4.000m, chiều rộng 75m và hệ thống đường lăn, sân đỗ đảm bảo cho các loại tàu bay hoạt động; 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm với tổng diện tích sàn 373.000m2; 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Tổng mức đầu tư dự án đầu tư xây dựng CHK quốc tế Long Thành giai đoạn 1 là 109.111,7 tỷ đồng (tương đương 4.664,89 triệu USD). Trong đó, dự án sử dụng nguồn vốn chủ sở hữu của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) tối thiểu khoảng 36.000 tỉ đồng, phần còn lại khoảng 63.000 tỉ đồng sử dụng vốn vay (không sử dụng bảo lãnh Chính phủ).

Tuy nhiên, tại siêu dự án sân bay này, ACV đang “tắc” trong việc xin phép áp dụng phương án vay bằng USD và trả bằng USD từ các ngân hàng trong nước có vốn cổ phần nhà nước chi phối. Đây chính là “nút thắt” mà Bộ giao thông đang loay hoay tìm cách tháo gỡ.

Ngoài ra, siêu dự án sân bay này có nhiều hạng mục, khối lượng lớn, tính chất kỹ thuật phức tạp, sử dụng công nghệ hiện đại trên thế giới. Do đó, quá trình lập hồ sơ thiết kế, thẩm định, phê duyệt thiết kế và các thiết bị công nghệ mới sẽ gặp nhiều khó khăn.

Đồng thời, quá trình triển khai phụ thuộc vào tư vấn nước ngoài rất lớn, đặc biệt trong việc huy động các chuyên gia nước ngoài sang làm việc trực tiếp tại Việt Nam do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Một vướng mắc khác, đó là công tác giải phóng mặt bằng sân bay Long Thành đang ì ạch, mới chỉ đạt hơn 50%.

Nên nhớ, đây là công trình rất quan trọng quốc gia, đóng góp lớn vào GDP và tác động lớn tới nền kinh tế. Vì thế, áp lực đặt trên vai Tư lệnh ngành giao thông là không nhỏ.

Bao giờ hoàn thành tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông?

Một trong những vấn đề khó trả lời nhất của ngành giao thông và UBND Tp. Hà Nội đó là: Bao giờ vận hành thương mại Dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) Cát Linh – Hà Đông? Có lẽ ngay cả Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải cũng không thể cam kết cụ thể tiến độ dự án này.

Theo hợp đồng ký với Tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc) thì tiến độ dự kiến ban đầu đến cuối năm 2014 sẽ tổ chức chạy thử và chính thức đưa vào sử dụng từ ngày 30/6/2015.

Tuy nhiên, đến tháng 7/2015, tổng thầu EPC mới chỉ thi công đạt 30 - 50% khối lượng và xin lùi tiến độ. Liên tiếp những lần sau đó, dự án đã cam kết và lùi tiến độ vào các năm 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 và đến nay là không hẹn ngày về đích dù đã hoàn thành tới 99% khối lượng công việc.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể kiểm tra dự án ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông

Tháng 4/2021, dự án Cát Linh - Hà Đông nhận được tin vui khi Tư vấn độc lập ACT (Pháp) cấp chứng nhận an toàn hệ thống. Phía Bộ GTVT hồ hởi cho rằng,” đây là chứng chỉ quan trọng để Hội đồng Kiểm tra nhà nước đánh giá công tác an toàn dự án và là cơ sở để Bộ nghiệm thu công trình, có thể, tháng 5/2021, dự án sẽ đưa vào khai thác”.

Tuy nhiên, rất “chéo ngoe” rằng: Dù được cấp “chứng chỉ an toàn hệ thống” nhưng Tư vấn ACT vẫn “thòng” 16 cảnh báo nguy cơ rủi ro nếu vận hành tuyến đường sắt này. Theo ACT các nguy cơ cảnh báo căn cứ theo tiêu chuẩn của đường sắt Châu Âu, trong khi, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông lại xây dựng theo tiêu chuẩn Trung Quốc.

“Bài toán tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật” hiện rất khó xử lý đối với Bộ GTVT, Hà Nội và cả Tổng thầu EPC – đơn vị thực hiện dự án.

Liệu Tư lệnh ngành giao thông có dám “cắt băng” cho dự án vận hành? Nếu có, “điểm găng” về an toàn kỹ thuật sẽ xử lý thế nào? 

>>>> Xem thêm: https://vietnamfinance.vn/dau-an-mot-nhiem-ky-cua-bo-truong-nguyen-van-the-co-gi-20180504224248142.htm