Doanh số bán xe do Trung Quốc sản xuất đang tăng với tốc độ đáng chú ý ở châu Á, châu Âu và các quốc gia khác ngoài các châu lục đó. Trung Quốc mới đây báo cáo xuất khẩu hơn 5 triệu xe vào năm 2023, vượt Nhật Bản trở thành nước dẫn đầu về xuất khẩu ô tô trên thế giới.
Khối lượng đó từ các công ty thuộc sở hữu chính phủ, có uy tín như SAIC và Dongfeng, cũng như những công ty mới hơn như BYD, Nio và các công ty khác, đã đưa Trung Quốc từ vị trí thứ sáu lên vị trí hạt giống hàng đầu kể từ năm 2020. Nó diễn ra trong bối cảnh các công ty của Mỹ như General Motors giảm xuất khẩu ra nước ngoài.
Theo dữ liệu mới được công bố, xuất khẩu ô tô của Mỹ vào năm 2022 đã giảm 25% so với mức đỉnh điểm vào năm 2016, theo Cục Phân tích Kinh tế Mỹ.
Theo công ty tư vấn toàn cầu AlixPartners, Mỹ đứng thứ tư toàn cầu về xuất khẩu ô tô trước năm 2020, đứng thứ sáu thế giới vào năm ngoái, xếp sau vị trí thứ 5 là Mexico, vị trí thứ 4 là Hàn Quốc và vị trí thứ 3 là Đức.
Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis, công ty mẹ của Chrysler, cho biết: “Đối thủ cạnh tranh số 1 của tôi là các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Đây sẽ là một cuộc chiến lớn. Không có cách nào khác đối với một nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang hoạt động trên toàn thế giới ngoài việc đối đầu với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc”.
Theo CNBC, ,ối đe dọa vượt ra ngoài khối lượng xuất khẩu. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã đặt ra tiêu chuẩn mới về sản xuất và định giá xe. Họ đang tung ra các mẫu xe mới trong thời gian kỷ lục và nhiều hãng đang sản xuất xe điện một cách hiệu quả và mang lại lợi nhuận điều khiến các nhà sản xuất ô tô toàn cầu bao gồm GM và Ford Motor của Mỹ.
Sự thống trị của BYD
Các chuyên gia ô tô đã chỉ ra BYD là một ví dụ điển hình về sự trỗi dậy của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Công ty được chính phủ Bắc Kinh hậu thuẫn năm ngoái đã vượt qua Tesla để trở thành nhà bán xe điện lớn nhất thế giới.
Giám đốc điều hành Tesla, tỷ phú Elon Musk, cho biết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh lớn nhất đối với hãng xe của ông.
“Có rất nhiều người ngoài kia nghĩ rằng trong 10 công ty ô tô hàng đầu thì đứng thứ nhất sẽ là Tesla, tiếp theo là 9 công ty ô tô Trung Quốc. Tôi nghĩ họ có thể không sai”, Musk nói tại hội nghị Dealbook của The New York Times hồi tháng 11 năm ngoái.
Rhodium Group ước tính BYD đã nhận được khoảng 4,3 tỷ USD hỗ trợ của nhà nước từ năm 2015 đến năm 2020, theo The Economist. Bắc Kinh cũng đưa ra các khoản trợ cấp để khuyến khích người mua ô tô điện.
BYD Seagull, một chiếc xe điện nhỏ có giá khởi điểm khoảng 11.400 USD, thấp hơn nhiều so với giá xe điện của Mỹ ở mức khoảng 15.000 USD ngay cả khi tính đến mức thuế 27,5% của Mỹ đối với hàng sản xuất tại Trung Quốc.
Ông Kristin Dziczek, cố vấn chính sách ô tô cho chi nhánh Detroit của Ngân hàng Dự trữ Liên bang Chicago, cho biết: “Đây là một điều khiến tôi sợ hãi. Làm thế nào chúng ta có thể giảm giá xe điện xuống một nửa? Trung Quốc đã làm được điều đó rồi.”
Ông Mathew Vachaparampil, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn và tháo dỡ ô tô Caresoft Global, ước tính BYD đang kiếm được 1.500 USD từ mỗi chiếc Seagull bán được. Ông nói rằng trong trường hợp tệ nhất, công ty sẽ hòa vốn.
Và công ty này đang ngày càng xuất khẩu nhiều hơn tới thị trường nước ngoài, chiếm khoảng 10% trong tổng doanh số hơn 3 triệu chiếc của BYD vào năm ngoái, tăng gấp đôi thị phần đó so với đầu năm, theo Bernstein.
Nhà phân tích Eunice Lee của Bernstein cho biết trong một báo cáo phân tích tuần trước: “BYD có cơ cấu chi phí và khả năng đổi mới sản phẩm vô song, giúp công ty phát triển mạnh trong cuộc đua xe điện đang diễn ra ở Trung Quốc và nước ngoài”.
“Bất chấp áp lực giá cả ngày càng tăng ở Trung Quốc, chúng tôi kỳ vọng việc tập trung vào thị trường nước ngoài và phân khúc cao cấp của công ty sẽ hỗ trợ thu nhập 29% (tốc độ tăng trưởng kép hàng năm) cho đến năm 2025”, bà Lee cho hay.
Tăng trưởng mang tính toàn cầu
Được hỗ trợ bởi chính quyền, sự tăng trưởng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bắt đầu từ quê hương của họ khi lấy đi thị phần từ các liên doanh giữa các nhà sản xuất ô tô nước ngoài và các công ty Trung Quốc.
Ví dụ, thị phần của GM tại thị trường Trung Quốc, bao gồm cả các công ty liên doanh, đã giảm mạnh từ khoảng 15% năm 2015 xuống còn 8,6% vào cuối quý III năm ngoái.
Ông Mark Wakefield, đồng lãnh đạo đơn vị ô tô toàn cầu AlixPartners, cho biết tại hội nghị ô tô của Fed Chicago: “Điều gì đang xảy ra ở Trung Quốc? Những thương hiệu xe năng lượng mới này chiếm 26% thị phần vài năm trước, lên tới hơn 50% vào năm 2022 và hướng tới 2/3 vào cuối thập kỷ này”.
Và sự tăng trưởng không dừng lại ở trong nước. Wakefield cho biết các công ty Trung Quốc đã bắt đầu mở rộng sang Mexico, châu Âu và các nơi khác. Họ phần lớn đã làm được điều đó thông qua các mẫu xe giá rẻ, tương đối rẻ cũng như xe điện, thứ mà các chuyên gia coi là thị trường mở cho các công ty.
Theo Liên minh châu Âu , các công ty Trung Quốc chiếm 8% doanh số bán xe chạy hoàn toàn bằng điện của châu Âu tính đến tháng 9 năm ngoái và có thể tăng thị phần của họ lên 15% vào năm 2025 . EU tin rằng xe điện Trung Quốc đang hạ giá các mẫu xe địa phương khoảng 20% tại thị trường châu Âu.
Tại Mexico, xe do Trung Quốc sản xuất với động cơ đốt trong đã tăng từ 0% thị phần lên 20% doanh số bán xe hạng nhẹ của nước này trong 6 năm qua, theo Dziczek của Fed Chicago.
Mỹ lo ngại
Trong nhiều thập kỷ, các công ty ô tô Trung Quốc cho biết họ sẽ bắt đầu bán xe ở Mỹ dưới thương hiệu riêng của họ, nhưng chưa có hãng nào thành công.
Điều đó không có nghĩa là Trung Quốc không cạnh tranh ở thị trường Mỹ. Ngoài các mối quan hệ về chuỗi cung ứng lớn, còn có một số thương hiệu ô tô thuộc sở hữu của các công ty Trung Quốc đang hoạt động tại Mỹ, chẳng hạn như Lotus, Volvo (bao gồm cả công ty con của Polestar) và nhà sản xuất xe điện nhỏ Karma.
Các công ty Mỹ, chẳng hạn như GM và Ford, lên kế hoạch sản xuất một số xe ở Trung Quốc để nhập khẩu và bán ở Mỹ. GM nhập khẩu Buick Envision từ Trung Quốc sang Mỹ, trong khi Ford năm ngoái cho biết họ sẽ nhập khẩu Lincoln Nautilus sắp ra mắt của mình từ công ty ở Trung Quốc.
Tuy nhiên, cho đến nay, người lái xe ở Mỹ không thể dễ dàng mua một chiếc Dongfeng, BYD hoặc các loại xe khác do Trung Quốc sản xuất ở Mỹ.
Bên cạnh những rào cản pháp lý tiềm tàng và các hành động bảo hộ, một số người tin rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể thành công trong việc mở rộng sang thị trường Mỹ giống như cách Toyota Motor của Nhật Bản đã làm.
Những nhà sản xuất ô tô này đã thâm nhập vào thị trường Mỹ bằng những phương tiện có giá cả phải chăng, dễ tiếp cận, sau đó tăng cường cung cấp các sản phẩm nhằm nâng cao chất lượng và độ an toàn và cuối cùng mở rộng sang các mẫu xe cao cấp hơn.
“Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đến Mỹ vào những năm 70. Họ cần 50 năm để đạt được vị trí dẫn đầu thị trường với một số đối thủ cạnh tranh mà chúng tôi biết rõ. Tôi không thấy lý do nào khiến điều này không xảy ra với người Trung Quốc", Ông Tavares - CEO hãng xe hơi Stellantis NV, nhấn mạnh.
Xem thêm >> Chứng khoán sụt giảm báo động, chính quyền Trung Quốc cấp tập giải cứu
