Có thể thấy rằng vào thời điểm giữa thập niên 2000, chiến lược tốt nhất cho trục giao thông đường bộ Bắc – Nam là:
- Hạn chế mở rộng, làm đường tránh Quốc lộ 1 hiện hữu. Dùng quỹ bảo trì đường bộ và nguồn ngân sách nhà nước khác để duy tu, bảo dưỡng đường. Thực hiện chính sách không thu phí trên Quốc lộ 1 hiện hữu. Xe đi trên QL1 chịu chật hẹp, bị giới hạn tốc độ, đặc biệt là khi đi qua khu dân cư.
- Dồn nguồn lực làm đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Địa lý Việt Nam là thuận lợi, chỉ một đường cao tốc Bắc – Nam là kết nối hầu hết các trung tâm kinh tế lớn. Đối với những đoạn cao tốc đi qua miền Trung hiện có lưu lượng xe thấp, đầu tư bằng ngân sách nhà nước và không/chưa thu phí. Những đoạn cao tốc có lưu lượng xe cao, đầu tư bằng vốn trái phiếu chính phủ, ODA, PPP và thu phí để trả nợ/hoàn vốn.
- Đối với đường ven biển, nếu các địa phương chủ động cân đối được vốn ngân sách địa phương hay vốn tư nhân thì làm, đặc biệt là các địa phương có tiềm năng phát triển du lịch. Trung ương không hỗ trợ ngân sách bằng nguồn vốn trái phiếu chính phủ hay ODA (các nguồn đó ưu tiên để làm cao tốc).
Người dân và doanh nghiệp khi đó sẽ có lựa chọn. Nếu không chấp nhận mức phí cao khi đi cao tốc thì họ có lựa chọn đi đường không đóng phí nhưng chịu chi phí thời gian và chí phí nhiên liệu, hao mòn xe cao hơn.
Tuy nhiên, chiến lược này đã không được thực hiện. Lý do chính thức được cơ quan nhà nước đưa ra lúc đó là lưu lượng xe chưa đủ lớn trên toàn tuyến để làm đường cao tốc thông suốt trong khi chi phí đầu tư lớn. Trong toàn tuyến cao tốc, chỉ làm ở phía Bắc, thêm 2 đoạn ở phía Nam là TPHCM-Trung Lương & TPHCM – Long Thành – Dầu Giây, và 1 đoạn miền Trung là Đà Nẵng – Quảng Ngãi).
Nhưng lý do thực tế mà không nói ra cho dân là:
- Cao tốc Bắc Nam trước sau cũng phải làm. Nhưng trước mắt đây không phải là cái dễ ăn nhất. Đường cao tốc đòi hỏi các tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhất. Đường làm xong, chất lượng như thế nào thì ai cũng có thể quan sát được ngay. Nhà đầu tư/nhà thầu tham gia làm đường cao tốc phải có năng lực thực sự. Với suất đầu tư cao, cấu trúc tài chính cũng phải được thiết kế nghiêm túc mới huy động được vốn.
- Nâng cấp đường hiện hữu dễ làm, dễ ăn hơn. Nâng cấp thì chỉ cần phủ nhựa trên mặt đường cũ. Mở rộng, thì mỗi bên làm thêm 1 làn xe mới. Đường tránh thì đầu tư mới một đoạn ngắn. Nhưng mức thu phí được hưởng là tương đương với phí đủ hoàn vốn cho việc đầu tư mới một đường 4 làn xe. Nhìn thấy việc trước sau gì cũng có cao tốc cạnh tranh nên phải khéo hơn nữa là có được phí cao để hoàn vốn trong thời gian ngắn nhất.
- Nguồn lực phân tán, dàn trải ra nhiều dự án, chương trình thì lãng phí đối với quốc gia, nhưng lợi cho người quản lý, người làm dự án. Nên trên một trục giao thông phải giải trình khéo để làm được nhiều tuyến, nhưng chia ra để lúc nào cũng có cái làm, cái ăn. Trước nói chưa cần cao tốc, nên mở rộng đường hiện hữu. Vừa mở rộng xong là phải trình ngay phương án làm cao tốc.
