PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nhấn mạnh việc phát triển hệ thống đường bộ cao tốc được Đảng, Quốc hội, Chính phủ đặc biệt quan tâm và được coi là những hạng mục công trình hạ tầng quan trọng của nhiệm vụ đột phá chiến lược. Tuy nhiên, tốc độ phát triển hệ thống đường bộ cao tốc thời gian qua chưa đáp ứng kỳ vọng.

Phát triển hạ tầng giao thông được ví như mạch máu của nền kinh tế, Quốc hội cũng đã có nghị quyết dành nguồn lực lớn cho việc này trong Chương trình phục hồi kinh tế xã hội. Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đặt quyết tâm đồng hành cùng các địa phương đến năm 2030 sẽ hiện thực hóa 5.000km đường cao tốc.

Dường như, chúng ta mới chỉ đang bước những bước tiến đầu tiên của mình trên hành trình xây dựng đường cao tốc, thưa ông?

Nghị quyết Đại hội Đảng XI đến XII và XIII đều nói đột phá hạ tầng là một trong ba đột phá quan trọng. Đường cao tốc là xương sống của hệ thống giao thông, nhưng rất tiếc gần 20 năm qua chúng ta mới làm được 1.200km. Mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000km cao tốc là một thách thức rất lớn, trong bối cảnh đầu tư hình thức đối tác công - tư (PPP) gặp khó.

Hiện chúng ta rất tốn phí tổ chức đấu thầu, nhưng quản lý sau đấu thầu đang buông lỏng... Đừng để ra công trường toàn người đội nón, đi dép lê, trong khi bài thầu toàn thợ bậc 7, bậc 8.

Ông có đánh giá như thế nào về hành lang pháp lý cho việc xây dựng đường cao tốc ở thời điểm hiện tại?

Luật đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (Luật PPP) có hiệu lực từ 1/1/2021, đã bước đầu tạo hành lang pháp lý rõ ràng. Dự án có phần vốn nhà nước chiếm 50% tổng mức đầu tư, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 20%, nhà đầu tư huy động khoảng 30% còn lại. Nhưng nút thắt lớn nhất hiện nay là việc huy động vốn khi chủ yếu đến từ ngân hàng. Ngân hàng lại huy động vốn ngắn hạn cho vay dài hạn và đã hết trần cho vay dài hạn với dự án PPP giao thông.

Cùng với đó, 2 chủ thể mới theo Luật PPP là cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư chưa rõ quyền và nghĩa vụ trong hoạt động đầu tư và xây dựng theo phương thức PPP, vì vậy đã dẫn đến sự bất bình đẳng trong quan hệ đối tác của 2 chủ thể này. Cơ quan có thẩm quyền luôn nghĩ mình là cơ quan nhà nước có quyền quản lý và nhà đầu tư là đối tượng quản lý. Sự không bình đẳng này đang là một rào cản làm cho mô hình PPP ở nước ta trở nên kém hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân.

Nhưng hiện tại, các nhà đầu tư cũng đang rất nản lòng với hình thức đầu tư PPP, dường như những hệ luỵ xấu từ các dự án này đang khiến doanh nghiệp cảm thấy “chùn tay” khi đầu tư vào các dự án đường cao tốc, thưa ông?

Điều này gây ra phản ứng, một vài dự án BOT làm chỗ này nhưng đặt trạm thu phí ở chỗ khác nhiều xe... Rồi một số dự án BOT gặp khó do làm thêm đường song hành miễn phí, do nhà nước không tuân thủ hợp đồng (chưa hỗ trợ theo cam kết, chưa cho tăng phí theo lộ trình hợp đồng) khiến nhà đầu tư nản chí, ngân hàng lo ngại nợ xấu. Nhiều nhà đầu tư có "máu mặt", nhiều tiền chưa tham gia dự án PPP giao thông.

Việc Chính phủ quyết định chỉ định thầu 12 dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025 tạo nên nhiều lo ngại về vấn đề “quân xanh, quân đỏ” khi thực hiện dự án. Cá nhân ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?

Thời điểm hiện tại đã là tháng 3/2022, như vậy, 12 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam chỉ còn 4 năm để triển khai nên rất khó hoàn thành nếu không có những cơ chế đột phá. Do đó, chỉ định thầu với các tiêu chí rõ ràng, minh bạch là giải pháp cần thiết trong bối cảnh hiện nay để 12 dự án thành phần cáo tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 có thể về đích chỉ trong một kỳ trung hạn.

Tuy nhiên, để dự án giao thông - một sản phẩm trong tương lai được hình thành theo đúng kỳ vọng, việc “chọn mặt gửi vàng” không chỉ nhìn vào mức độ lộng lẫy của hồ sơ mà phải dựa trên chất lượng sản phẩm mà nhà thầu đã thực hiện trong quá khứ. Ở nhiều nước trên thế giới, sự tin cậy của nhà thầu được đánh giá ở những công trình rất cụ thể nhà thầu đã từng làm, từ đội ngũ nhân lực (chỉ huy trưởng công trình, cán bộ kỹ thuật, lực lượng công nhân) đến việc tổ chức công trường, huy động trang thiết bị...

Để loại bỏ được cơ chế “xin - cho” và những tin đồn tiêu cực về hiện tượng “quân xanh, quân đỏ”, cơ quan chỉ định hoặc đề xuất chỉ định cần phải công khai, minh bạch về tiêu chí lựa chọn, kết quả lựa chọn. Nhà thầu nào trúng phải công bố rộng rãi để bên cạnh việc kiểm soát, giám sát của chủ đầu tư, cơ quan quản lý, các đối thủ khác trượt thầu cũng có thể giám sát xem nhà thầu được lựa chọn có thực hiện tốt hay không, đảm bảo được tiến độ, chất lượng như đã cam kết hay không.

Bên cạnh đó, công tác quản lý, giám sát sau thầu cũng cần được chú trọng, tránh tình trạng hồ sơ đăng ký ghi rất đẹp, máy móc rất hiện đại, thợ rất cao cấp nhưng ra công trình lại xảy ra tình trạng chậm tiến độ, đội giá, kém chất lượng.

Ngoài những vấn đề như trên, theo ông, chúng ta cần phải làm gì để giấc mơ xây “đại phú, đại lộ” thành hiện thực, thưa ông?

Nhà nước cần phải tạo điều kiện để các nhà đầu tư nắm bắt được cơ hội, quan tâm tới quá trình triển khai các chủ trương trong thực tiễn, lắng nghe phản ánh của nhà đầu tư, kịp thời xem xét vướng mắc của doanh nghiệp để tháo gỡ.

Ngoài ra, để doanh nghiệp yên tâm bỏ đồng vốn thì cần minh bạch, hạn chế hoặc có những biện pháp xử lý bảo đảm lợi ích của nhà đầu tư khi có các rủi ro đến từ cơ chế, chính sách của Nhà nước và các tổ chức tín dụng.

Các địa phương cần thể hiện trách nhiệm hơn nữa với các nhà đầu tư trong việc bảo đảm an ninh trật tự, tranh chấp tại các trạm thu phí, không thể coi việc bảo đảm an ninh trật tự là của doanh nghiệp. Đừng để nhà đầu tư cảm thấy cô đơn.