Nhiều người đã từng mừng thầm rằng thời kỳ thống trị của các loại xe máy xăng sẽ bị thay thế bởi những thương hiệu xe điện “make in Vietnam”. Trong giai đoạn từ 2013-2016, xe đạp điện có nguồn gốc linh kiện từ Trung Quốc ồ ạt vào nước ta, giống như thời xe máy Trung Quốc đầu những năm 2000, có thời điểm xe đạp/máy điện đã đạt đến con số khoảng 700.000 chiếc/năm khiến cho niềm tin soán ngôi càng được củng cố vì thế nhà nhập khẩu và lắp ráp xe điện mọc ra như nấm.
Tưởng chừng con số 1 triệu xe/năm sẽ sớm thành hiện thực nhưng thực tế đã không diễn ra như mong muốn. Kể từ 2017 nhu cầu xe đạp điện, xe máy điện (xe đạp/máy điện) có dấu hiệu suy giảm và thị trường bắt đầu loạn giá, loạn chất lượng. Tình trạng loạn chất lượng cũng không có gì khó hiểu vì trước đó Việt Nam chưa có hệ thống quy chuẩn chất lượng hoàn chỉnh đối với xe đạp/máy điện dẫn đến mạnh ai nấy lo.
Tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm không được duy trì, dịch vụ và phụ tùng đi kèm không đồng bộ, nhiều xe hỏng phải chờ cả tháng mới có linh kiện thay thế, cộng thêm là vấn đề độ bền nên đã hình thành ấn tượng xe điện là xe rẻ tiền, xe đi tạm, xe cho trẻ con. Vì thể chẳng mấy ai sẵn sàng trả giá cao cho dòng sản phẩm đang bị gắn với những ấn tượng không mấy tích cực.
Cuộc chơi thiếu minh bạch và không tôn trọng khách hàng cũng là lý do khiến xe đạp/máy điện mất đi cơ hội cạnh tranh với xe xăng.
Trong giai đoạn năm 2017-2019 thị trường xe đạp/máy điện chỉ còn khoảng 250.000-270.000 xe/năm, mà trong đó xe đạp điện trá hình có giá dưới 11 triệu chiếm hơn 70% tổng số xe bán ra. Do cơ chế kiểm soát, quản lý tiêu chuẩn kỹ thuật chưa rõ ràng nên nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe điện đã đăng ký mẫu mã theo tiêu chuẩn xe đạp điện để né chi phí nhưng khi tung ra thị trường thì thông số kỹ thuật, trọng lượng và tốc độ lại tương đương xe máy điện.
Theo quy định, xe đạp điện (tốc độ không quá 25 km/h) không cần làm thủ tục đăng ký biển số và không phải trả thêm phí đăng ký, nhưng trên thực tế những chiếc xe đạp điện 25 km/h không thể chạy được vì quá yếu, không đáp ứng được nhu cầu tối thiểu của khách hàng do vậy nhiều công ty đã dùng chiêu “vỏ xe đạp điện, ruột xe máy điện” để lách phí, tạo lợi thế cạnh tranh so với đối thủ.
Với các lý do trên, cộng thêm tác động của Covid-19, năm 2020 tổng cầu xe đạp/máy điện chỉ còn khoảng 200.000 xe. Từ cuối 2019 xe đạp/máy điện còn chịu sự cạnh tranh khốc liệt của các mẫu xe “cub 50” với giá rất rẻ nhưng có tốc độ tốt hơn, oai hơn. Ai làm ra xe cub 50cc? Chẳng ai khác, cũng chính là những doanh nghiệp đang làm xe đạp/máy điện.
Bằng chiêu thức bán xe 50cc, tặng thêm “bộ hơi 100cc” để tự lắp đã khiến cho nhiều cô cậu học sinh mê mẩn. Và đương nhiên xe cub trở thành đối thủ nặng ký, lấn lướt tuyệt đối xe đạp/máy điện từ thành thị tới nông thôn. Những doanh nghiệp làm ăn nghiêm chỉnh đang chịu hậu quả do cạnh tranh không công bằng và cả ngành đang dần cạn kiệt niềm tin nơi khách hàng.
 |
Kể từ năm 2017, nhu cầu xe gắn máy tại Việt Nam đã đạt điểm bão hoà ở mức 3,3 đến 3,5 triệu xe/năm và tổng cầu liên tục giảm nhẹ và sau đó lao dốc với mức suy giảm khoảng 30%/năm trong giai đoạn 2020-2021.
Ngoài việc cầu đạt điểm bão hoà, thì sự bùng nổ nhu cầu ô tô cá nhân tại các thành phố lớn cũng là tác nhân chính. Không chỉ chịu cạnh tranh trực tiếp từ ô tô, các hình thức giao thông công cộng đang được xem như một giải pháp tổng thể để giảm ùn tắc ở các đô thị đông dân cũng là mối đe doạ đáng kể. Việc xuất hiện nhiều chung cư, trung tâm mua sắm và được kết nối bởi các tuyến đường sắt trên cao sẽ mang lại sự thuận tiện và chắc chắn sẽ được chào đón bởi các công dân thế hệ Z và Alpha trong những năm tới.
Việc đưa vào khai thác tuyến đường sắt trên cao Cát Linh và thêm tuyến mới vào cuối năm 2022 tại Hà Nội, cũng như các tuyến giao thông ngầm tại thành phố Hồ Chí Minh sẽ hình thành thói quen mới trong giao thông tại 2 đô thị lớn nhất nơi đang có nhu cầu xe máy chiếm khoảng 20% tổng nhu cầu trên cả nước. Tốc độ phát triển của hệ thống tàu nội đô sẽ tỷ lệ nghịch với nhu cầu xe máy tại thành phố lớn, làm cho cầu xe máy giảm nhanh hơn.
Theo dự báo xu hướng nhu cầu tự nhiên đối với xe gắn máy tại Việt Nam đến năm 2030 sẽ giảm về mức 2 triệu xe/năm, sau khi đi qua điểm bão hoà và thêm một số tác nhân khác như: vấn nạn ùn tắc giao thông, ngập lụt, ô nhiễm không khí, nhu cầu oto cá nhân tăng và thu nhập bình quân tăng sẽ làm thay đổi cấu trúc nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông trên diện rộng.
Với các phân tích trên cho thấy cơ hội soán ngôi xe máy của xe máy điện “make in Vietnam” ngày càng ít đi và thật đáng tiếc cho những nỗ lực của vài thương hiệu đang đầu tư rất bài bản và quy mô. Bài học xe máy “make in Vietnam” thất bại thảm hại trên sân nhà dù đã có lúc chiếm đến 70% thị phần, có lẽ đã không được các ông “trùm” sản xuất xe máy điện xem xét kỹ lưỡng.
Nhớ lại khoảng thời gian đầu những năm 2000, thời điểm có hơn 60 doanh nghiệp tham gia sản xuất xe máy tại Việt Nam với mục tiêu duy nhất là lợi nhuận mà bất chấp lợi ích khách hàng và kết quả là họ đã tự phải tháo chạy rất nhanh trước sự tấn công từ các thương hiệu uy tín của Nhật Bản. Có vẻ ngành xe đạp/máy điện đang lặp lại các sai lầm tương tự như trên, mặc dù một số ít doanh nghiệp đang nỗ lực đầu tư bài bản nhưng vẫn chưa thể khoả lấp các ấn tượng thiếu tích cực về sản phẩm, dịch vụ, sự tiện lợi khi so sánh với sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng đã được dày công xây dựng trong suốt 27 năm qua bởi các hãng xe Nhật và Ý.
Câu trả lời về sự hưng thịnh của ngành xe đạp/máy điện thuộc về các ông chủ doanh nghiệp chứ không phải khách hàng hay chính sách. Nếu không thực sự lấy khách hàng làm trung tâm để xây dựng lại hình ảnh thì rất có thể sẽ chung số phận với hiệp hội lắp ráp xe máy Trung Quốc năm nào. Cá nhân tôi luôn mong những công ty như VinFast, Sơn Hà có thể vươn lên để cạnh tranh sòng phẳng trên sân nhà giống như cách các thương hiệu nội địa ở Taiwan (Đài Loan) và India (Ấn Độ) đã làm được.
