Mưa như trút nước, đường phố Đà Nẵng bị ngập sâu
(VNF) - Mưa lớn kéo dài nhiều giờ liền khiến nhiều tuyến đường trên địa bàn TP. Đà Nẵng ngập nặng. Học sinh phải nghỉ học, nhiều cơ quan cũng cho người lao động nghỉ làm.
VietnamFinance đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam về vấn đề này.
Vốn bảo trì chỉ đáp ứng 30%
- Xin ông cho biết, tại sao năm 2019, vận tải đường sắt không có sự tăng trưởng?
Đường sắt mang tính đặc thù, ở đây nó khác với đường bộ. Vì đường bộ nếu đầu tư sẽ có một tuyến đường mới, một đoàn xe mới sẽ đem lại tăng trưởng mới, nhưng với đường sắt nếu đầu tư thêm một toa xe thì nó cũng không có tăng trưởng vì toa xe mới chỉ thay thế toa xe cũ. Chứ nó không gia tăng tổng số toa xe. Đấy là mấu chốt của câu chuyện.
Thứ 2, đó là vốn duy tu bảo trì cho đường sắt cũng không được đáp ứng, vì đường sắt đã hơn 100 năm qua và đang xuống cấp. Nên nhớ, vốn bảo trì hiện nay chỉ đáp ứng chỉ 30-40%.
Nếu tính theo định mức thì tới 70 năm phải thay một vòng toàn bộ hệ tống nhà ga, nâng cấp toa tàu, đường sắt. Nhưng hiện đầu tư cho đường sắt hết sức nhỏ giọt mang tính duy trì đường sắt khổ đơn hiện tại, vì thế, rất khó cạnh tranh với đường bộ, hàng không (đang được đầu tư mạnh mẽ).
- Trước những khó khăn đó, ngành đường sắt cần làm gì để giữ vững thị phần, thưa ông?
Đầu tiên, chúng tôi đã nâng cấp thời gian một số tuyến tàu, thay đổi lịch giờ tàu chạy để ưu tiên những tuyến chính có thế mạnh. Nên hiểu như thế này, ví dụ một đoàn tàu tầm 500 chỗ thì đi từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn thì chỉ có khoảng 15 người là đi hết tuyến.
Còn lại tập trung đông vào các chặng ngắn khoảng 300m như Hà Nội – Vinh hay TP.HCM – Nha Trang. Vấn đề chính là phải nâng cao chất lượng toa tàu và phong cách phục vụ trên tàu.
Chúng tôi không thể cạnh tranh về thời gian chạy tàu vì hạ tầng đường sắt chỉ có vậy, nếu rút ngắn được 1 tiếng là cực kì khó khăn vì rủi ro hạ tầng. Thay vào đó, đường sắt sẽ rút ngắn thời gian bốc dỡ tại 2 đầu bến, phải giảm tác nghiệp tại các ga.
Hiện nay có những đoàn tàu chạy rất hiệu quả, chạy cho Viettel. Nhưng khó khăn lớn nhất là hệ thống kho bãi 2 đầu của chúng ta cực kì yếu nên nó làm cho chi phí xếp dỡ tăng nên tổng chi phí vận tải nó tăng. Và cái thứ 2 là tổng thời gian xếp dỡ chưa được hợp lí. Mà điều kiện đầu tiên để thực hiện được điều đó là kho bãi phải chuẩn.
2020 sẽ là năm khó khăn với ngành đường sắt
- Trong năm mới, mục tiêu của ngành đường sắt thế nào, thưa ông?
Sang năm 2020, chúng tôi phải đối mặt với một thực tế là khó khăn hơn năm 2019 và năm 2021 còn khó khăn hơn 2020, đó là vì đường sắt sẽ thực hiện gói cải tạo nâng cấp hạ tầng. Khi thực hiện gói này, một số điểm đường phải phong tỏa.
Mà phân tỏa đường thì đối với tốc độ đường sắt khổ đơn hiện tại và cự li chạy Bắc - Nam là một bất lợi cực kì lớn.
Hiện chúng ta phải chạy tới 30 tiếng, nên dẫn đến việc phong tỏa bất kì thời điểm nào cũng rất khó. Cái này dẫn đến chúng ta phải dừng sản xuất kinh doanh hàng loạt. Việc vừa sửa đường, vừa chạy tàu sẽ rất khó khăn.
- Hiện tại, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đang gặp khó khăn vì là doanh nghiệp nhưng bị chi phối bởi 2 cơ chế, ông đánh giá thế nào ý kiến này?
Chúng ta có 5 loại hình vận tải. Các loại hình giao thông như hàng không, đường bộ, hàng hải có cơ chế khác và đường sắt là một cơ chế khác.
Thứ nhất, nhà ga và đường sắt là của nhà nước, 2 phương thức này nhà nước không đầu tư hoặc đầu tư rất ít vào cải tạo nâng cấp hạ tầng, không mở tuyến mới cả trăm năm nay.
Với hàng không, đường băng, khu bay là của Nhà nước đầu tư, còn nhà ga là do Tổng Công ty hàng không Việt Nam (ACV) xây dựng và khai thác kinh doanh. Còn đường sắt thì không kinh doanh nhà ga. Chính do những điểm nghẽn đó mà đường sắt cũng chậm phát triển, phần đầu tư nhà ga đường sắt cũng không mấy được quan tâm.
- Vậy theo ông, cần phải có cơ chế để các nhà ga đường sắt đẩy mạnh thực hiện thương mại?
Thực tế, trên toàn tuyến đường sắt Bắc – Nam cũng chỉ có vài ga là có thể thực hiện tốt nhiệm vụ thương mại. Có những ga chỉ để tàu vào tránh nhau thôi chứ không phục vụ thương mại được vì không có khách.
Vậy nên trong luật đường sắt cũng đã gợi mở vấn đề này. Ai kinh doanh và kinh doanh thế nào? Sẽ có 1 tổ chức đứng ra để theo dõi vốn này và trích khấu hao. Tăng vốn đường sắt bằng cách đầu tư kho bãi.
Nguyên tắc đầu tiên là chỉ hợp tác kinh doanh chứ không chuyển đổi sở hữu bởi vì đất là hạ tầng của nhà nước thì không thể chuyển đổi cho ai mà chỉ hợp tác kinh doanh.
- Hiện tại, có một số địa phương đang đề xuất di dời nhà ga ra khỏi trung tâm thành phố để chiếm “đất vàng”, ông đánh giá sao về vấn đề này?
Thứ nhất chúng ta hãy nhìn các nước phát triển, không ai di dời nhà ga từ nội đô ra ngoài, chỉ xây thêm. Ví dụ ở Paris, mỗi ngày khoảng 15.000 chuyến tàu. Xuất phát từ đâu? Nhu cầu của người dân là có thật.
Còn trách nhiệm của cơ quan nhà nước là tạo thuận lợi cho người dân chứ không phải vì nhu cầu của nhà nước.
Đối với Việt Nam, chúng ta đang trả giá cho một bài học đau đớn đấy là chúng ta đã cắt đường sắt rất nhiều. Tại thời điểm mà chúng ta cắt đường sắt thì nhu cầu chưa lớn, và vì nhu cầu chưa lớn nên các phương thức khác có thể đảm nhiệm được.
Nhưng bây giờ nhu cầu hàng hóa tăng lên dẫn tới các phương thức kết nối khác nó bộc lộ nhược điểm kể cả về chi phí, an toàn giao thông. Thì lúc đấy ta mới thấy được nhu cầu của đường sắt nhưng đường sắt đã bị phá mất rồi.
Những thứ này không phải nhìn ra được ngày một ngày hai, mà đó là cả quá trình.
Thứ hai, khi di chuyển nhà ga ra khỏi nội đô tức là ta đã cắt vùng kết nối, vùng hậu phương nhà ga của tuyến đường.
Nếu như hôm nay ta nhìn thấy bài học mà chúng ta đã cắt đường, mà chúng ta lại di dời nhà ga ra thì bài học đó còn đau đơn hơn rất nhiều.
Chúng ta đừng sửa một cái sai bằng cái sai lớn hơn. Chúng ta đang hướng về người dân, về đô thị chứ không phải lợi ích của đường sắt. Đường sắt liên kết các tỉnh, các thành phố, đó là lợi ích của quốc gia.
Cảm ơn ông!
(VNF) - Mưa lớn kéo dài nhiều giờ liền khiến nhiều tuyến đường trên địa bàn TP. Đà Nẵng ngập nặng. Học sinh phải nghỉ học, nhiều cơ quan cũng cho người lao động nghỉ làm.
(VNF) - Nhân ngày Phụ nữ Việt Nam (20/10), cùng VietnamFinance điểm tên những bóng hồng tiêu biểu trong ngành tài chính.
(VNF) - Được ca ngợi là “người hùng” khi đưa Haxaco thoát khỏi bờ vực phá sản và trở thành nhà phân phối Mercedes-Benz hàng đầu Việt Nam, nhưng với doanh nhân Đỗ Tiến Dũng, đó là điều ông chưa từng mong đợi. Giống như câu chuyện cười ông thường kể, tất cả chỉ vì bất đắc dĩ: bị đẩy vào thế khó và không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tiến lên.
(VNF) - Xây dựng được bản sắc văn hoá của doanh nghiệp không phải là điều dễ dàng. Thế nhưng, Tân Hiệp Phát đã làm được điều này và tạo dựng được nét riêng trong văn hoá doanh nghiệp bằng chính tinh thần "phụng sự xã hội" được nuôi dưỡng xuyên suốt 30 năm hình thành và phát triển.
(VNF) - Hiểu rằng việc gắn liền mục tiêu kinh doanh với kiến tạo giá trị bền vững cho cộng đồng là một bài toán khó, thế nhưng các doanh nghiệp sản xuất nước giải khát, trong đó có Tân Hiệp Phát đã nỗ lực triển khai nhiều giải pháp nâng cao năng lực sản xuất xanh.
ROX Group (tiền thân là TNG Holdings Vietnam) đang tích cực đẩy mạnh ứng dụng công nghệ để mang đến cho khách hàng trải nghiệm tốt nhất khi thụ hưởng các sản phẩm – dịch vụ trong hệ sinh thái thuận ích của Tập đoàn.
(VNF) - Khu công nghiệp Hòa Tâm là khu công nghiệp đa ngành, đầu tư các loại hình công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp gắn với việc phát huy lợi thế cảng biển, tập trung thu hút các ngành lọc hóa dầu, luyện kim, năng lượng.
(VNF) - Xuyên suốt quá trình gần 30 năm phát triển, hoạt động đồng hành với những hoàn cảnh khó khăn, phát huy nghĩa cử “tương thân, tương ái", “lá lành đùm lá rách" luôn được Công ty Tân Hiệp Phát chú trọng.
(VNF) - Khi nói đến AI, câu hỏi đầu tiên của nhiều lãnh đạo ngân hàng là “điều đó có giúp ngân hàng kiếm được nhiều tiền hơn không/ có giúp ngân hàng tiết kiệm được nhiều tiền không?. Tuy nhiên, chúng ta không thể khẳng định được điều đó một cách chắc chắn.
(VNF) - Để AI hoạt động hiệu quả, cần dữ liệu chất lượng cao và đa dạng. Tuy nhiên, việc thu thập, lưu trữ, và xử lý dữ liệu hiện đang có hạn chế về chất lượng và độ tin cậy. Việc xây dựng và duy trì hạ tầng công nghệ thông tin cần thiết cho AI cũng là một thách thức lớn, đòi hỏi đầu tư lớn về tài chính cũng như kỹ thuật.