Vietjet Air qua phân tích SWOT - Kỳ 4: Thách thức

Trong các bài viết trước, VietnamFinance đã giới thiệu những phân tích của CAPA về điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội của Vietjet. Ở bài viết này, VietnamFinance tiếp tục giới thiệu tới bạn đọc những thách thức đối với Vietjet theo nhìn nhận của CAPA.

Cuộc cạnh tranh mới

Theo CAPA, các tập đoàn hàng không hàng đầu của Đông Nam Á như AirAsia và Lion, đều đang nhắm đến việc mở thêm các chi nhánh mới tại Việt Nam. Ngày 31/3/2017, Tập đoàn AirAsia thông báo về việc ký hợp đồng mới với các nhà đầu tư Việt Nam, trong khi Lion vẫn đang tìm kiếm đối tác ở Việt Nam.

Một start-up hàng không khác của Việt Nam, VietStar, đã có giấy phép kinh doanh và đang chuẩn bị để khởi động dịch vụ vào cuối năm 2017 hoặc năm 2018. Bất cứ hoạt động khởi nghiệp nào trong thị trường nội địa Việt Nam đều sẽ dẫn đến quá tải, gây sức ép lên sản lượng vốn đã yếu.

"Vietjet là đơn vị dẫn đầu thị trường trong nước, điều này cho hãng một lợi thế cạnh tranh rất lớn. Tuy nhiên, AirAsia và Lion lại lớn hơn nhiều trên thị trường Đông Nam Á quy mô lớn và các hãng này có thể đặt rất nhiều nguồn lực vào một thương vụ liên doanh mới. Họ cũng là những đối thủ cạnh tranh cực kỳ mạnh", CAPA cho hay.

Vietjet đã đang phải đối mặt với sự cạnh tranh đang gia tăng của một hãng hàng không khác trong nước, Jetstar Pacific. Jetstar Pacific là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam, bắt đầu hoạt động vào năm 2008, nhưng sau nhiều năm không có bất cứ sự tăng trưởng nào, họ đã bắt đầu chiến lược mở rộng thị phần nhanh chóng trong năm 2014. Jetstar Pacific hiện là đối thủ đáng gờm và là một thành phần quan trọng trong chiến lược tổng thể của Vietnam Airlines.

CAPA đánh giá rằng, thị trường hàng không Việt Nam có thể không đủ khả năng để hấp thụ một dự án khởi nghiệp mới nào nữa. Nếu AirAsia ra mắt thành công tại Việt Nam, và Lion ra mắt Batik Việt Nam, một cuộc cạnh tranh khốc liệt có thể sẽ xảy ra.

Tăng trưởng trong nước chậm hơn

CAPA nhìn nhận, thị trường nội địa của Việt Nam dường như không thể tiếp tục phát triển ở mức hai con số (20% đến 30%) như giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2016.

"Tăng trưởng của thị trường nội địa đã chậm lại trong năm 2017 và dường như sẽ ngày càng giảm, có khả năng rơi xuống chỉ còn một con số. Tăng trưởng trong nước chậm hơn sẽ gây áp lực lên Vietjet, buộc họ phải dựa chủ yếu vào thị trường quốc tế đầy thử thách. Khả năng tăng trưởng trong nước chậm hơn đặc biệt đáng lo ngại, vì sự cạnh tranh, kể cả từ những doanh nghiệp mới thành lập, sẽ tăng lên đáng kể", CAPA nhận định.

Sự chậm lại trong tăng trưởng của thị trường nội địa là không thể tránh khỏi, dù cho thị trường đã được kích thích nhiều trong vài năm qua. Phần lớn người dân Việt Nam đã đổi từ đi xe buýt hoặc đi tàu sang đi máy bay khi di chuyển trong nước.

Giá vé máy bay trung bình hiện nay rẻ hơn giá vé trung bình của tàu và xe buýt đi lại giữa 3 thành phố chính: thành phố Hồ Chí Minh (phía Nam), Hà Nội (phía Bắc) và Đà Nẵng (miền Trung). Năm 2013, lần đầu tiên, lượng hành khách bay nội địa vượt lượng hành khách đi tàu hỏa. Năm 2016, lượng hành khách nội địa đã gấp 8 lần so với tàu hỏa.

Nhu cầu du lịch trong nước sẽ tiếp tục tăng cùng với sự gia tăng dân số và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, theo CAPA, tốc độ tăng trưởng hành khách trong nước gấp 4-5 lần so với tốc độ tăng trưởng GDP khó có thể duy trì. Tỉ lệ này ở mức gấp đôi so với tăng trưởng GDP sẽ thực tế hơn trong tương lai gần và trung hạn , và có thể còn chậm hơn nữa do những hạn chế về cơ sở hạ tầng.

Ùn tắc sân bay

Sân bay Tân Sơn Nhất (thành phố Hồ Chí Minh) hiện đang hoạt động vượt mức công suất thiết kế. Các đường băng và chỗ đậu tại sân bay hiện tại rất hạn chế, đặc biệt trong giờ cao điểm.

CAPA cho hay, các thang lên tàu bay không đủ để hỗ trợ các chuyến bay ở qua đêm, buộc các hãng hàng không phải để máy bay ở các thành phố khác. Kể cả khi các sân bay trong khu vực có thể chứa máy bay, thì các chuyến bay nội vùng nhìn chung là ít lợi nhuận hơn và cũng gặp khó khăn trong việc thuê phi hành đoàn.

Một dự án nâng cấp tại thành phố Hồ Chí Minh đã được khởi công, có thể nâng công suất của sân bay lên đến 40 triệu lượt hành khách. Tuy nhiên, sân bay này vẫn tồn tại một số hạn chế và thành phố Hồ Chí Minh sẽ cần một sân bay mới. 

Một sân bay cách xa trung tâm thành phố hơn (Long Thành) đang được thiết kế để thuận tiện cho 100 triệu hành khách hàng năm, nhưng giai đoạn đầu tiên của dự án vẫn chưa hoàn tất đấu thầu. Có thể sẽ mất ít nhất 8 năm nữa trước khi giai đoạn đầu tiên được hoàn thành.

Kế hoạch nâng cấp tại Hà Nội và Đà Nẵng cũng đang được tiến hành, có thể sẽ trở thành các sân bay lớn thứ hai và thứ ba của Việt Nam để bắt kịp nhu cầu. Kế hoạch xây dựng đường băng và nhà ga thứ hai cũng được phác thảo cho sân bay Nha Trang, cùng với một nhà ga mới cho sân bay Hải Phòng.

Tại Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang và Hải Phòng đều đã có Vietjet. Tuy nhiên, thành phố Hồ Chí Minh là thành phố lớn nhất của Việt Nam và là trung tâm thương mại quan trọng nhất. Hầu hết các nhu cầu đang tập trung tại đây, và theo đánh giá của CAPA, viễn cảnh hạn chế về cơ sở hạ tầng trong nhiều năm sẽ có tác động lớn đến khả năng phát triển của Vietjet.

Quá tải trong số lượng tàu bay

CAPA cho rằng, Vietjet sẽ gặp khó khăn để đạt số lượng gần 200 máy bay mà hãng đã đặt hàng, do hạn chế về cơ sở hạ tầng và sự tăng trưởng chậm hơn dự đoán trong thị trường nội địa của Việt Nam. Thị trường quốc tế có nhiều hứa hẹn hơn, và đã trở thành một đích đến cho Vietjet trong năm 2017, tuy nhiên cũng đầy cạnh tranh và thách thức.

Vietjet không sở hữu danh mục bay như của AirAsia hay Lion. Hãng có vị trí vững chắc ở Việt Nam, tuy nhiên thị trường Việt Nam không đủ khả năng chứa được hơn 100 chiếc máy bay.

Năm 2016, quyết định đặt hàng 100 chiếc máy bay 737 MAX từ Boeing của Vietjet khiến nhiều người ngạc nhiên. Việc sử dụng 2 loại máy bay thân hẹp là không phổ biến đối với một hãng hàng không giá rẻ như Vietjet.

Khi Boeing bắt đầu chuyển giao những chiếc máy bay 737 MAX vào cuối năm 2019, Vietjet sẽ lên kế hoạch đẩy nhanh tốc độ phát triển của đội tàu bay. Làm thế nào để Vietjet ứng phó với khoảng 30 lần chuyển giao mỗi năm trong thập kỷ tới thực sự là một điều đáng quan tâm.

"Kế hoạch ngắn hạn và trung hạn của Vietjet cho đội bay tương đối hợp lý. Hãng dự kiến mở rộng đội bay của mình lên thêm 14 chiếc máy bay vào năm 2018 và thêm 12 chiếc vào năm 2019. Những thách thức lớn nhất đối với đội bay – cũng là mối đe dọa lớn nhất nói chung cho Vietjet - sẽ xuất hiện trong dài hạn", CAPA bình luận.