Xe điện Trung Quốc - đối thủ đáng gờm với các hãng xe phương Tây

Chính sách công nghiệp của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện nhận được một số yếu tố thuận lợi. Các chính phủ trên khắp thế giới coi biến đổi khí hậu là một mối đe dọa lâu dài đòi hỏi các biện pháp can thiệp kéo dài hàng thập niên để chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Trung Quốc đã đặt cược rằng trong giao thông vận tải, quá trình chuyển đổi sẽ ưu tiên cho xe điện.

Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện. Trợ cấp cũng được áp dụng cho mua sắm công đối với xe công vụ và xe buýt. Các dự án trạm sạc pin xe điện cũng được trợ cấp. Chính quyền các tỉnh tăng cường huy động vốn để khai thác và tinh chế lithium cho pin xe điện. Vào năm 2020, hãng xe điện Nio của Trung Quốc, được xem là kẻ thách thức Tesla, đã tránh được phá sản nhờ gói cứu trợ do chính quyền đứng đầu.

Trong khi chính sách công nghiệp tạo ra nhu cầu về xe điện, chủ nghĩa bảo hộ đảm bảo những chiếc xe điện đó sẽ được sản xuất tại Trung Quốc bởi các công ty Trung Quốc. Để đủ điều kiện nhận trợ cấp của nhà nước, xe điện phải được sản xuất trong nước. Xe điện được trợ cấp cũng phải sử dụng pin do các công ty Trung Quốc sản xuất. Điều này thúc đẩy CATL và BYD trỗi dậy trong lĩnh vực pin để giúp Trung Quốc giành lợi thế trước các nước sản xuất pin dẫn đầu thị trường lúc bấy giờ là Nhật Bản và Hàn Quốc.

Để bán được xe điện ở Trung Quốc, các hãng xe nước ngoài phải tuân thủ các yêu ccầu nhằm nâng cao kỹ năng của ngành công nghiệp địa phương. Gregor Sebastian, nhà phân tích tại Viện Mercator về nghiên cứu Trung Quốc, có trụ sở ở Đức, cho biết nhờ liên doanh với Toyota và Honda, Tập đoàn ô tô Quảng Châu (GAC), thuộc sở hữu nhà nước, đã phát triển bí quyết sản xuất cần thiết để trở thành đấu thủ trong lĩnh vực xe điện.

Nhưng bất chấp sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ Trung Quốc, doanh số bán xe điện vẫn yếu cho đến năm 2019, khi Bắc Kinh cho phép Tesla mở một nhà máy và nắm quyền sở hữu hoàn toàn ở Thượng Hải.

“Chính chất xúc tác Telsa đã thúc đẩy sự quan tâm và tăng mức độ cạnh tranh của các nhà sản xuất xe điện nội địa Trung Quốc”, Tu Le, CEO của Sino Auto Insights, nhận định.

Năm 2011, Pony Ma, người sáng lập Tập đoàn Tencent, đã giải thích về sự khác biệt giữa chủ nghĩa tư bản mang màu sắc Trung Quốc với chủ nghĩa tư bản Mỹ.

“Ở Mỹ, khi đưa một ý tưởng ra thị trường, bạn thường có vài tháng trước khi cạnh tranh xuất hiện, cho phép bạn giành được thị phần đáng kể. Ở Trung Quốc, bạn có thể có hàng trăm đối thủ cạnh tranh trong vòng vài giờ đầu tiên sau khi hoạt động. Ý tưởng không quan trọng ở Trung Quốc, thực thi mới là quan trọng”, Pony Ma nói.

Nhờ sự cạnh tranh đó và tập trung vào việc thực thi, ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc đã trỗi dậy từ một dự án được hỗ trợ chính sách công nghiệp và nhắm vào thị trường ngách thành một hệ sinh thái rộng lớn, chủ yếu là các công ty tư nhân. Phần lớn điều này xảy ra ngoài tầm giám sát của phương Tây khi Trung Quốc bị cô lập khỏi thế giới vì những hạn chế đi lại và kiểm soát biên giới liên quan đến Covid-19.

Khi các lãnh đạo trong ngành công nghiệp ô tô của phương Tây bay tới tham dự triển lãm ô tô Thượng Hải hồi tháng 4, “họ nhìn thấy một rừng biển số màu xanh lá cây và một rừng thương hiệu Trung Quốc”,  Tu Le nói, đề cập đến biển số xanh được cấp cho các phương tiện sử dụng năng lượng sạch ở Trung Quốc.

Le cho biết, các nhà sản xuất ô tô chạy xăng hướng đến sản phẩm, trong khi các nhà sản xuất xe điện, giống như các công ty công nghệ, hướng đến người dùng. Xe điện Trung Quốc có ít nhất hai, và thường là ba màn hình hiển thị, nhiều lidar (cảm biến dựa trên tia laser) để hỗ trợ người lái và thậm chí cả micrô để hát karaoke (được Tesla nhanh chóng sao chép). Trong khi đó, các nhà cung cấp pin của Trung Quốc như CATL đã đi từ kẻ tụt hậu trở thành người dẫn đầu.

Tuy nhiên, thành công của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện có thể không dễ dàng nhân rộng sang các lĩnh vực khác, nơi mà chính sách công nghiệp ít quan trọng hơn và tính sáng tạo, quyền riêng tư, năng lực công nghệ, chẳng hạn như phần mềm, điện toán đám mây, chip bán dẫn quan trọng hơn.

Các nhà hoạch định chính sách phương Tây vẫn chưa có phản ứng rõ ràng cho mối đe dọa đối của xe điện Trung Quốc đối với thị phần ô tô phương Tây.

Bản thân các hãng xe phương Tây có thể sẽ phản ứng bằng cách tăng cường sự hiện diện của họ ở Trung Quốc, không phải để bán xe mà để tiếp cận những khách hàng và nhà cung cấp tinh vi nhất.

Jörg Wuttke, cựu Chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh châu Âu tại Trung Quốc, gọi Trung Quốc là “trung tâm rèn luyện” sự cạnh tranh.

Ông cho rằng ngay cả khi điều kiện kinh doanh ở Trung Quốc ngày càng trở nên khó khăn hơn, các công ty đa quốc gia phương Tây phải có mặt ở đó để duy trì sức mạnh cạnh tranh.