Cầu Thăng Long: 11 năm thi công và 'điệp khúc' hỏng - sửa - hỏng

11 năm xây một cây cầu

Được khởi công vào ngày 26/11/1974 và khánh thành vào ngày 9/5/1985, Thăng Long là một trong những cây cầu có thời gian thi công lâu nhất ở Việt Nam. Cây cầu này là biểu tượng của tình hữu nghị Việt – Xô (bởi cây cầu do Liên Xô tài trợ và cử nhiều chuyên gia sang giúp Việt Nam xây dựng).

Quá trình xây dựng cầu Thăng Long có thể chia làm 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn đầu tiên, cây cầu được thiết kế và thi công bởi các kỹ sư Trung Quốc; giai đoạn sau có sự hỗ trợ của Liên Xô.

Thời kỳ đầu, phía Trung Quốc hỗ trợ xây dựng cầu Thăng Long, nhưng được khoảng 20% khối lượng công trình thì ngừng lại. Đó là thời điểm năm 1978, Trung Quốc đã cắt viện trợ và rút hết các chuyên gia về nước khiến cho công trình bị bỏ dở.

Lúc này, công trình cầu Thăng Long mới xây được 9 trụ cầu ở giữa sông Hồng; 3 trụ đang thi công dở dang trong tổng số 14 trụ chính giữa sông và 2 mố. 

Đối với cầu dẫn đường sắt, mới thi công được 29 trụ ở phía Bắc, 17 trụ ở phía Nam trong tổng số 119 trụ của toàn bộ cầu dẫn đường sắt. Cầu chính hoàn toàn chưa có gì, cầu đường ô tô cũng chưa được thi công… Lúc này, dự án cầu Thăng Long vẫn chỉ là một công trường ngổn ngang, hỗn độn.

Đến tháng 6/1979, với sự giúp đỡ của Liên Xô, dự án xây dựng cầu Thăng Long được tái khởi động. Trước đó, vào ngày 3/11/1978 Hiệp định liên Chính phủ Việt Nam - Liên Xô được ký kết.

Với hiệp định này, phía Liên Xô cung cấp cho Việt Nam các vật liệu xây dựng như sắt thép, xi măng mác cao, dầm thép, máy móc thiết bị thi công, cử chuyên gia sang làm việc. Đến năm 1985, cầu Thăng Long chính thức hoàn thành và đưa vào khai thác.

"Điệp khúc" hỏng - sửa - hỏng

Sau 35 năm, cầu Thăng Long đã xuống cấp nghiêm trọng mà chưa có giải pháp sửa chữa triệt để. Đây cũng là “bài toán” đau đầu đối với Bộ Giao thông Vận tải, các chuyên gia đầu ngành và cũng là chủ đề nằm trên nhiều mặt báo khiến dư lận quan tâm.

Năm 2009, mặt cầu bắt đầu được Ban Quản lý dự án 2, Bộ Giao thông Vận tải “đại tu” toàn diện, nhưng chỉ sau vài tháng, từng mảng bê tông nhựa cứ trơn trượt, vón cục... tạo những khe nứt lớn trên mặt cầu.

Thời điểm đó, các chuyên gia giao thông nhận định các mảng nhựa asphan không đủ nhiệt độ trong thời tiết lạnh và có mưa nhỏ nên xảy ra hiện tượng đó.

Thế nhưng liên tiếp nhiều lần sửa chữa sau, mặt cầu Thăng Long vẫn rỗ chằng chịt và lún sụt nghiêm trọng. Đáng chú ý, lần “đại tu” gần đây nhất diễn ra vào năm 2013 được các đơn vị thực hiện theo công nghệ Mỹ (cam kết sẽ sửa dứt điểm mặt cầu Thăng Long). Vậy nhưng, chỉ ít lâu sau đó, mặt cầu lại hỏng như cũ.

Tới năm 2018, mặt đường bị rạn nứt khoảng 8.730 m2, hằn lún trên diện rộng, 4 trong 8 khe co giãn của cầu Thăng Long bị hỏng.

Những lần "đại tu" ồn ào

Từ những lần sửa chữa trước, đến nay, cứ mỗi lần nhắc đến việc "đại tu" công trình cầu Thăng Long lại là một dịp ồn ào dư luận. Nhiều người đặt hoài nghi về độ bền và chất lượng của việc sửa chữa cầu Thăng Long, còn nhà chức trách thì lại đau đầu đi tìm công nghệ mới, sẽ dùng công nghệ của Nga, Mỹ, Đức, hay Nhật?

Dự án "đại tu" mặt cầu Thăng Long hiện đang tiến hành có tổng mức đầu tư gần 270 tỷ đồng từ nguồn kinh phí sự nghiệp cho công tác quản lý bảo trì quốc lộ. Dự án bắt đầu thi công từ ngày 16/8 và dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối quý IV/2020.

Mới đây nhất, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cũng bày tỏ ý kiến không vừa lòng khi thị sát tiến độ của dự án. 

Theo báo cáo của đơn vị thực hiện dự án sửa chữa cầu Thăng Long, hiện dự án đã hoàn thành công tác phân luồng giao thông, thi công xong hệ thống điện phục vụ thi công dọc cầu, lắp đặt xong 2 trạm trộn ướt, lắp đặt xong 2 nhà mái che di động dài 240m với 196 tấn thép, tháo dỡ xong hệ thống hộ lan hiện hữu dài 3,3km.

Các hạng mục hàn đinh neo, bê tông UHPC, cốt thép, bê tông nhựa polyme hiện đã hoàn thành công tác thí nghiệm đầu vào, đã nhập đủ vật liệu để phục vụ thi công bê tông UHPC (sợi thép, phụ gia, vật liệu khô).

Khối lượng công việc đến nay đã đạt 7% giá trị hợp đồng. Giá trị giải ngân theo hợp đồng đạt 32%.

Đại diện đơn vị thực hiện dự án cho biết một trong những vấn đề quan trọng nhất với dự án hiện nay là việc chuyên gia nước ngoài chưa có mặt tại Việt Nam do dịch Covid-19.

Theo kế hoạch, một số nhân sự Trung Quốc sẽ tới Việt Nam từ ngày 5/9, sau đó phải cách ly 14 ngày và dự kiến ngày 20/9 mới có mặt trực tiếp tại hiện trường để triển khai công việc.

Sau khi nghe báo cáo, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nhắc lại mốc thời hạn thông xe là trước ngày 31/12, do đó nếu cứ phụ thuộc vào lịch trình của chuyên gia là ngày 5/9 hoặc sau đó thì công việc sẽ khó khăn, gây chậm tiến độ dự án.

Nhấn mạnh thông tin về việc dự án sửa chữa cầu Thăng Long sử dụng công nghệ và nhà thầu Trung Quốc là không chính xác, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết, khi lên phương án sửa chữa cầu Thăng Long lần này, Bộ Giao thông Vận tải đã nghiên cứu rất nhiều công nghệ của Mỹ và của Nga.

Tuy vậy, chính chuyên gia của các nước bạn khi sang khảo sát đều không đưa ra được cam kết đảm bảo chắc chắn sửa chữa triệt để công trình và những giải pháp họ để xuất kèm theo chi phí vô cùng đắt đỏ.

Xác định đây là dự án rất quan trọng, cấp bách đối với giao thông của Thủ đô Hà Nội và kết nối giao thông cửa ngõ Thủ đô với các tỉnh miền núi phía Bắc, được dư luận nhân dân quan tâm đặc biệt; nhóm chuyên gia hàng đầu về cầu đường tại Việt Nam đã tập trung nghiên cứu, đánh giá và thử nghiệm rất kĩ lưỡng để đưa ra quyết định ứng dụng công nghệ bê tông siêu tính năng UHPC để sửa chữa cầu Thăng Long với sự tham gia góp ý, phản biện, tư vấn của các nhà khoa học trong và ngoài nước.

Đây là công nghệ được nghiên cứu và phát triển tại châu Âu và đã được tiến hành đưa vào áp dụng tại Hà Lan từ năm 2003, sau đó được áp dụng sửa chữa rộng rãi với các công trình tại nhiều nước trên thế giới với độ tin cậy và chất lượng cao, bền vững, ví dụ như cầu Caland (Hà Lan) - sửa năm 2003; cầu Moerdijk (Hà Lan) - sửa năm 2005; cầu Hagenstein (Hà Lan) - sửa năm 2005; cầu illzach Pháp - 2011; cầu Ohira - Nhật Bản; cầu Shonan Ohashi - Nhật Bản; cầu Mã Phòng, cầu Hong Tang, cầu Đông Tỉnh - Trung Quốc.

Cũng theo đại diện Bộ Giao thông Vận tải, công nghệ UHPC cũng đã được nghiên cứu đưa vào tiêu chuẩn Việt Nam. Trong quá trình nghiên cứu biện pháp thi công, nhóm nghiên cứu đã trực tiếp đến học tập và nghiên cứu phương án tổ chức thi công tại các quốc gia đã ứng dụng công nghệ trên.

Đánh giá về phương pháp sửa chữa lần này, Tổng cục Đường bộ Việt Nam tin tưởng việc sửa chữa cầu Thăng Long sẽ thành công với tuổi thọ trên 10 năm.