Trong khi phương Tây dồn sự chú ý vào mối đe dọa cạnh tranh từ xe điện Trung Quốc, một thách thức khác đang âm thầm định hình lại ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Các nhà sản xuất ô tô truyền thống của Bắc Kinh đang ồ ạt đẩy xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch sang các thị trường mới nổi.

Chỉ trong vài năm, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đã giành một nửa thị phần nội địa, đẩy doanh số xe chạy xăng của các hãng ô tô toàn cầu từng thống trị vào đà lao dốc. Tuy nhiên, các tập đoàn nước ngoài không phải là những kẻ thất bại duy nhất, nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống của Trung Quốc cũng chứng kiến doanh số giảm sâu và phản ứng bằng cách xuất khẩu ồ ạt số xe chạy xăng tồn đọng.

Trong khi các nhà hoạch định chính sách phương Tây tập trung vào làn sóng xe điện được trợ cấp mạnh mẽ từ Trung Quốc và bảo vệ thị trường bằng hàng rào thuế quan, các nhà sản xuất ô tô Mỹ và châu Âu lại đối mặt ngày càng nhiều cạnh tranh tại các thị trường như Ba Lan, Nam Phi hay Uruguay.

Kể từ năm 2020, xe chạy nhiên liệu hóa thạch chiếm tới 76% tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô của Trung Quốc; lượng xe xuất khẩu hàng năm đã tăng từ 1 triệu lên hơn 6,5 triệu chiếc chỉ trong vòng vài năm, theo dữ liệu của công ty tư vấn Automobility.

Việc Trung Quốc đẩy mạnh các gói trợ cấp và ưu đãi cho xe điện đã khiến các hãng xe nội địa tập trung sản xuất EV, qua đó làm dư thừa năng lực và sản lượng xe chạy xăng.

Riêng lượng xe chạy xăng xuất khẩu của Trung Quốc, chưa tính xe điện và xe hybrid cắm sạc, đã đủ để đưa nước này trở thành quốc gia xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới tính theo sản lượng vào năm ngoái. Những kết luận này được rút ra từ dữ liệu doanh số tại hàng chục quốc gia cùng các cuộc phỏng vấn của Reuters với hơn 30 người, bao gồm lãnh đạo của 11 hãng xe Trung Quốc và 2 hãng phương Tây, cùng các nhà phân phối và chuyên gia trong ngành.

Các “ông lớn” quốc doanh của Trung Quốc như SAIC, BAIC, Dongfeng hay Changan, vốn từng phụ thuộc vào các liên doanh với các hãng xe nước ngoài để kiếm lợi nhuận và học hỏi kỹ thuật, nay trở thành những nhà xuất khẩu mạnh nhất.

Các liên doanh này ra đời từ những năm 1980 theo dạng “hôn nhân ép buộc”, như một điều kiện để doanh nghiệp nước ngoài tiếp cận thị trường tỷ dân. Song với sự trỗi dậy của những hãng xe điện tư nhân sáng tạo như BYD, doanh số của các liên doanh sụt giảm mạnh. Chẳng hạn, doanh số SAIC-GM đã lao dốc từ hơn 1,4 triệu xe xuống còn 435.000 xe trong giai đoạn 2020 – 2024.

Giờ đây, các tập đoàn quốc doanh này lại tăng tốc mở rộng doanh số tại những thị trường vốn từng là “sân chơi” của các đối tác nước ngoài. Lượng xe xuất khẩu của SAIC (chủ yếu mang thương hiệu riêng, không gồm xe GM) đã tăng từ 400.000 chiếc năm 2020 lên hơn 1 triệu chiếc năm ngoái.

Dongfeng cũng ghi nhận đà tăng tương tự ghi ghi nhận doanh số xuất khẩu gần 250.000 xe năm ngoái, tăng gần 4 lần trong 5 năm, trở thành nguồn lực quan trọng trong bối cảnh doanh số liên doanh với Honda và Nissan rơi vào “vòng xoáy giảm”.

Rõ ràng, ở thời điểm hiện tại, xe chạy xăng tiếp tục bán chạy tại các thị trường như Đông Âu, Mỹ Latinh hay châu Phi, nơi hạ tầng sạc xe điện còn thiếu hụt. Về dài hạn, Bắc Kinh đặt mục tiêu thống trị thị trường xe điện và xe hybrid cắm sạc trên toàn cầu. Nhưng trong giai đoạn chuyển tiếp này, nhiều hãng ô tô Trung Quốc đang nỗ lực xây dựng thương hiệu ở nước ngoài bằng cách cung cấp cho khách hàng đúng thứ họ cần.

Nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất của Trung Quốc hiện nay là Chery, với doanh số toàn cầu tăng mạnh từ 730.000 xe năm 2020 lên 2,6 triệu xe năm 2024. Chery là doanh nghiệp có sự tham gia của cả khu vực nhà nước lẫn tư nhân, đã tăng trưởng xuất khẩu mỗi năm khoảng 1 triệu xe trong giai đoạn này, chủ yếu dựa vào các dòng xe chạy xăng, vốn chiếm tới 4/5 tổng doanh số.

Trong top 10 nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất của Trung Quốc còn có 5 hãng xe quốc doanh khác và hai doanh nghiệp tư nhân là Geely và Great Wall Motor, tất cả đều bán nhiều xe chạy xăng hơn xe điện.

Chỉ có 2 trong số 10 nhà xuất khẩu hàng đầu tập trung hoàn toàn vào xe chạy pin. Một là hãng xe điện Mỹ Tesla. Doanh nghiệp còn lại là BYD, thương hiệu chỉ sản xuất xe điện và xe hybrid cắm sạc.

Chiến lược đẩy mạnh mở rộng ra thị trường nước ngoài trong năm nay đã đưa BYD lên vị trí nhà xuất khẩu lớn thứ 2 của Trung Quốc, đồng thời kéo tỷ trọng xe cắm sạc trong cơ cấu xuất khẩu tăng lên. Tuy vậy, xuất khẩu xe chạy xăng của Trung Quốc vẫn đang trên đà vượt mốc 4,3 triệu chiếc, chiếm gần 2/3 tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô trong năm.

Các quản lý thị trường quốc tế của Chery, Dongfeng và hãng xe nhà nước FAW cho biết với Reuters rằng sự cạnh tranh khốc liệt trong nước khiến xuất khẩu trở thành động lực thiết yếu cho tăng trưởng và lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc.

Ông Giles Taylor, Phó chủ tịch phụ trách thiết kế toàn cầu của FAW, nhận định nhiều đối thủ trong nước đứng trước nguy cơ phá sản chỉ sau một sản phẩm thất bại.

“Ngành ô tô Trung Quốc đang chịu áp lực cạnh tranh cực kỳ khốc liệt. Mọi thứ đang ở ranh giới của một cuộc chiến sống còn", ông Taylor nhận định.

Theo các nhà quản lý, việc tập trung vào xuất khẩu xe chạy xăng là lựa chọn khôn ngoan vì chúng dễ tiêu thụ hơn tại phần lớn thị trường trên thế giới. “Chúng tôi có thể tinh chỉnh sản phẩm phù hợp với mọi thị trường”, ông Nic Thomas, Giám đốc marketing châu Âu của Changan, chia sẻ.

Nhiều lãnh đạo của các hãng xe toàn cầu thừa nhận sự trỗi dậy của các đối thủ Trung Quốc tạo ra áp lực cạnh tranh đáng kể, nhưng chủ yếu trong lĩnh vực xe điện sáng tạo và có giá cạnh tranh, thay vì các dòng xe chạy xăng.

Làn sóng xuất khẩu ồ ạt xe chạy xăng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bắt nguồn từ chính các chính sách phát triển công nghiệp đã tạo ra tình trạng dư thừa công suất sản xuất trong nước.

Theo ước tính của Bill Russo, CEO công ty tư vấn Automobility, sự tăng trưởng bùng nổ của xe điện (EV) tại Trung Quốc đã khiến nhiều dây chuyền lắp ráp, vốn có thể sản xuất tới 20 triệu xe chạy xăng mỗi năm, rơi vào cảnh “đắp chiếu”. Khoản chi phí khổng lồ cho công suất nhàn rỗi này gây áp lực buộc các nhà sản xuất phải chuyển hướng sang xuất khẩu để tận dụng năng lực dư thừa.

Một dây chuyền sản xuất tại nhà máy Dongfeng Honda ở Vũ Hán cho thấy bức tranh rộng hơn về ngành công nghiệp này. Dongfeng, một trong những tập đoàn quốc doanh lớn nhất Trung Quốc, từng phụ thuộc vào các liên doanh với hãng xe nước ngoài để sinh lời và tiếp thu công nghệ. Tuy nhiên, sự thay đổi nhanh chóng của thị trường nội địa đã khiến mô hình này trở nên kém bền vững.

Theo dự báo của AlixPartners, doanh số bán ô tô của các hãng Trung Quốc tại thị trường nước ngoài có thể tăng thêm 4 triệu xe vào năm 2030, giúp họ mở rộng đáng kể thị phần tại Nam Mỹ, Trung Đông, châu Phi và Đông Nam Á. Nếu tính cả mức tăng trưởng trong nước, vốn thị trường ô tô lớn nhất thế giới, các nhà sản xuất Trung Quốc có thể kiểm soát tới 30% thị trường ô tô toàn cầu trong vòng 5 năm tới.

Trong hơn một thập kỷ, chính sách của Bắc Kinh đã khuyến khích các nhà sản xuất xe tập trung xây dựng nhà máy EV mới thay vì chuyển đổi các cơ sở sản xuất xe chạy xăng hiện hữu.

Reuters cho biết nhiều chính quyền địa phương đã góp phần vào “cơn sốt xây nhà máy” bằng các gói trợ cấp cạnh tranh nhằm thu hút các hãng xe điện, phù hợp với mục tiêu kinh tế mà trung ương đề ra. Nhiều hãng xe còn được địa phương hỗ trợ xây dựng trọn gói các nhà máy EV giá rẻ.

“Chính quyền địa phương thậm chí chuẩn bị đất đai và xây sẵn nhà máy, để các công ty chỉ cần ‘xách vali vào ở’”, ông Liang Linhe, Chủ tịch Sany Heavy Truck, một trong những nhà sản xuất xe tải lớn nhất Trung Quốc, chia sẻ.

Hệ quả là tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng. Tại một hội nghị xe điện vào tháng 3, ông Su Bo, cựu Thứ trưởng Bộ Công nghiệp Trung Quốc, kêu gọi cơ quan quản lý sớm thúc đẩy việc chuyển đổi các nhà máy sản xuất xe chạy xăng sang sản xuất xe điện.

Theo ước tính của ông, ngành công nghiệp đã xây dựng công suất cho 20 triệu xe điện và xe hybrid cắm sạc mỗi năm, nhưng vẫn còn lượng nhà máy đủ để sản xuất 30 triệu xe chạy xăng, vượt xa nhu cầu trong nước.

Doanh số xe chạy xăng suy giảm, theo ông Su, đang khiến “một lượng lớn công suất bị bỏ không và đẩy toàn ngành vào cuộc khủng hoảng sinh tồn nghiêm trọng”.

Khi các công ty khởi nghiệp xe điện ồ ạt xây dựng nhà máy trên khắp Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô lâu đời của nước này lại miệt mài tìm kiếm thị trường xe chạy xăng mới trên toàn cầu để duy trì công suất của những nhà máy đang bị bỏ trống.

Một ngày tháng 9 tại Warsaw (Ba Lan), hàng dài mẫu SUV gắn logo “BEIJING” mạ crôm đỗ trước đại lý Plaza. Dưới nắp capo là động cơ xăng do BAIC (nhà sản xuất thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc) sản xuất. BAIC nằm trong số 33 thương hiệu Trung Quốc đã ra mắt hoặc công bố kế hoạch bán hàng tại Ba Lan kể từ năm 2023, phần lớn tập trung vào xe chạy hoàn toàn hoặc chủ yếu bằng xăng, theo thông báo của doanh nghiệp và số liệu GlobalData.

Ông Jerzy Przadka, Giám đốc BAIC tại Ba Lan, nhận xét số lượng SUV hạng trung Trung Quốc tương đồng đến mức “rất ít người Ba Lan có thể phân biệt được chúng”.

Ngành ô tô Trung Quốc đang chịu áp lực cạnh tranh cực kỳ khốc liệt. Mọi thứ đang ở ranh giới của một cuộc chiến sống còn.

Ông Duncan Tait, CEO của tập đoàn phân phối toàn cầu Inchcape, cho biết phần lớn các hợp đồng mới mà công ty ký gần đây đều đến từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang tìm đường vào những thị trường mới nổi.

Những “tân binh” toàn cầu này phần lớn là các nhà sản xuất lâu đời đang chật vật đáp ứng yêu cầu phát triển xe điện mà Bắc Kinh đặt ra, trong khi vẫn phải bảo toàn lợi nhuận từ xe chạy xăng. Thay vì thúc đẩy EV tại các thị trường chưa sẵn sàng, họ tùy chỉnh xuất khẩu theo nhu cầu thực tế, mà tại nhiều nền kinh tế mới nổi vẫn là xe xăng.

Ngay cả tại những nền kinh tế giàu có hơn, xe dùng nhiên liệu hóa thạch vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong danh mục của các thương hiệu Trung Quốc. Tại Úc, gần như toàn bộ xe Chery bán ra đều sử dụng động cơ xăng; các mẫu plug-in chỉ mới bắt đầu được giới thiệu gần đây.

Theo các chuyên gia, chính sự linh hoạt trong chiến lược động cơ đã mở ra những mặt trận cạnh tranh hoàn toàn mới giữa các hãng Trung Quốc và các đối thủ truyền thống.

Trong khi nhiều hãng lớn của Mỹ, châu Âu hay Nhật Bản lâu nay tập trung nguồn lực kỹ thuật và tiếp thị vào các thị trường ô tô giàu có nhất, thì tại thế giới đang phát triển, họ thường bán những mẫu xe rẻ, sử dụng công nghệ cũ. Điều đó khiến VW, GM hay Stellantis trở nên dễ tổn thương trước làn sóng xe Trung Quốc giá mềm nhưng có tính năng an toàn và phần mềm hiện đại hơn, theo ông Felipe Munoz, chuyên gia của JATO Dynamics.

“Các hãng truyền thống đã ngủ quên, và giờ họ phải trả giá. Cuộc chiến thực sự giữa các nhà sản xuất Trung Quốc và các hãng lâu đời không diễn ra ở châu Âu hay Mỹ. Nó đang diễn ra ở các thị trường mới nổi”, ông Munoz nhận định.

Tại một sự kiện dành cho nhà đầu tư hồi tháng 9, CEO Stellantis Antonio Filosa cho biết tại các thị trường như Trung Đông và châu Phi, Stellantis sẽ áp dụng mô hình đã thành công ở Nam Mỹ, nơi hãng nắm 24% thị phần, bằng cách tập trung sản xuất các mẫu xe nội địa, phù hợp thị hiếu từng khu vực. GM và Hyundai, để giảm chi phí, cũng đã tuyên bố hợp tác phát triển xe cho Nam Mỹ từ tháng 8.

Mexico hiện là điểm đến xuất khẩu ô tô lớn nhất của Trung Quốc. Tại Mexico, nơi xe điện gần như vắng bóng, các nhà sản xuất Trung Quốc dự kiến kết thúc năm với doanh số vượt 200.000 chiếc, tương đương 14% thị phần, theo GlobalData.

Trong khi đó, Fiat, Ford và Chevrolet đang đánh mất thị phần. Riêng Chevrolet được dự báo bán 57.292 xe trong năm nay, giảm 17% so với 2023.

Tháng 9, Mexico tuyên bố tăng thuế nhập khẩu ô tô Trung Quốc từ 20% lên 50% nhằm “bảo vệ việc làm”, và theo giới phân tích, động thái này cũng nhằm xoa dịu Washington. Giới chức Mỹ đã gây áp lực buộc Mexico hạn chế thương mại với Trung Quốc, tránh để nước này trở thành “cửa sau” giúp Bắc Kinh lách các rào cản của Mỹ.

Tại Nga, các hãng Trung Quốc cũng gặp trở ngại chính trị. Mexico đã vượt Nga để trở thành thị trường xuất khẩu lớn nhất của ô tô Trung Quốc sau khi Moscow tăng phí nhập khẩu lên 7.500 USD. Động thái diễn ra trong bối cảnh xe Trung Quốc ồ ạt chiếm lĩnh thị trường Nga khi tăng thị phần từ 21% năm 2022 lên tới 64% năm 2024, tương đương khoảng 900.000 xe. Mức thuế mới lập tức khiến xuất khẩu sang Nga giảm mạnh.

Giống Nga và Mexico, Nam Phi cũng có ngành công nghiệp ô tô nội địa cần bảo vệ, với sự hiện diện mạnh của các tập đoàn toàn cầu. Chính quyền sở tại đã khuyến khích các hãng Trung Quốc xây dựng nhà máy, đồng thời không loại trừ khả năng áp thuế để hạn chế xe giá rẻ nhập khẩu.

Theo JATO Dynamics, trong nửa đầu năm nay, các nhà sản xuất Trung Quốc kiểm soát gần 16% thị trường ô tô Nam Phi, tăng từ 10% cùng kỳ năm ngoái. Họ đã bán gần 30.000 xe chạy xăng, nhưng chỉ 11 chiếc EV.

Toyota là hãng chịu mức giảm doanh số mạnh nhất tại đây trong năm ngoái, mất gần 15%, xuống còn 93.805 xe, theo GlobalData.

Tập đoàn nhà nước Changan chuẩn bị tung ra 5 mẫu xe tại Nam Phi, bao gồm 2 mẫu chạy pin. Tuy nhiên, theo ông Marinus Venter, quản lý thương hiệu Changan tại Jameel Motors, mẫu xe bán chạy nhất dự kiến vẫn sẽ là dòng bán tải chạy dầu diesel, hay “bakkie” theo cách gọi địa phương.

“Thị trường xe điện sẽ cần thêm thời gian”, ông nói.