Cuộc chiến xe điện: Khi các ‘lão làng’ tụt hậu, Trung Quốc thừa thắng xông lên

Khi các lão làng đuối sức

Năm 1913, dây chuyền lắp ráp di động của Henry Ford, nhà sáng chế và người sáng lập thương hiệu Ford Motor, đã thay đổi ngành sản xuất ô tô toàn cầu. Sự đổi mới đột phá của Ford đã giảm đáng kể thời gian lắp ráp một chiếc ô tô, cho phép sản xuất hàng loạt và hạ giá thành của sản phẩm.

Hơn một thế kỷ sau, ngành sản xuất ô tô cũng đang trải qua một cơn địa chấn tương tự. Nhưng giờ đây, Ford Motor đang chật vật để bắt kịp thời thế thay vì dẫn đầu.

Sản xuất xe điện với những thay đổi cơ bản trong công nghệ và quy trình lắp ráp đã khiến các nhà sản xuất ô tô lâu đời như Ford và các đối thủ như Toyota và Volkswagen phải chạy đua để thích ứng với cách thức sản xuất mới và chi phí đầu tư khổng lồ. Nhưng đáng tiếc thay, những “lão làng” xe hơi này vẫn kém xa hãng xe điện Tesla của tỷ phú Elon Musk và một loạt đối thủ cạnh tranh mới từ Trung Quốc, bao gồm BYD và Xpeng.

Thế giới cần xe điện giá cả phải chăng hơn bao giờ hết vì ô tô điện sẽ đóng vai trò then chốt trong việc giúp các quốc gia cắt giảm ô nhiễm do tình trạng nóng lên toàn cầu. Nhưng liệu các nhà sản xuất ô tô ở châu Âu và Mỹ, nơi các chính phủ đã có kế hoạch cấm hoặc hạn chế việc bán xe chạy bằng khí đốt và dầu diesel, có thể vượt qua thách thức này hay không.

Ông Gene Munster, đối tác quản lý của công ty đầu tư mạo hiểm Deepwater Asset Management, cho biết: “Cuối cùng, một số tập đoàn từng là ‘gã khổng lồ’ trong ngành sản xuất ô tô 100 năm qua sẽ chỉ chiếm một phần nhỏ trong quy mô của ngành này trong tương lai”.

Khoảng cách giữa doanh số bán xe điện của các nhà sản xuất ô tô truyền thống và các đối thủ mới hiện rất lớn. Vào năm 2022, Tesla đã giao 1,31 triệu xe điện chạy pin tới tay khách hàng. Hãng BYD đã tăng gấp ba lần doanh số bán hàng so với năm trước khi bán tới 900.000 chiếc xe điện trong năm ngoái. Nếu tính cả xe Hybrid plug-in (phương tiện sử dụng song song điện chạy bằng pin và xăng) thì con số tăng gấp đôi lên tới 1,86 triệu chiếc).

Trong khi đó, tập đoàn Volkswagen (sở hữu Audi và Porsche) đã bán được 572.100 xe điện chạy pin, còn doanh số của Stellantis (công ty sản xuất Chrysler và Jeep) đạt 288.000 chiếc.

Loạt thách thức

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), từ năm 2015 đến năm 2022, các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, bao gồm Volkswagen, General Motors, Toyota, Stellantis, Honda, liên minh Renault-Nissan-Mitsubishi, Ford, Hyundai-Kia, Geely, Mercedes-Benz và BMW đã chứng kiến tỷ trọng doanh số bán ô tô điện trên toàn thế giới của họ giảm từ hơn 55% xuống 40%.

Trong cùng thời gian, thị phần kết hợp của chỉ hai công ty Tesla và BYD đã tăng từ 20% lên hơn 30%.

Ngân hàng đầu tư UBS dự báo đến năm 2030, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể chứng kiến ​​thị phần của họ trên thị trường xe điện toàn cầu tăng gấp đôi từ 17% lên 33%, trong đó các công ty châu Âu bị mất thị phần lớn nhất.

Các nhà sản xuất ô tô lâu đời hiện đang chi hàng trăm tỷ USD và đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng cho doanh số bán xe điện nhằm thu hẹp vị trí dẫn đầu do Tesla và các đối thủ Trung Quốc nắm giữ.

Tính đến cuối tháng 9 năm ngoái, các nhà sản xuất ô tô và nhà sản xuất pin ở Mỹ, châu Âu và châu Á, ngoại trừ Trung Quốc, đã công bố khoản đầu tư trị giá hơn 650 tỷ USD đến năm 2030 vào quá trình chuyển đổi xe điện, bao gồm các cơ sở lắp ráp và sản xuất pin xe điện, theo cho Atlas Public Policy - một công ty phân tích và dữ liệu có trụ sở tại Mỹ.

Các kế hoạch chi tiêu trị giá hàng tỷ USD được đưa ra vào thời điểm đầy thách thức đối với ngành sản xuất ô tô do thiếu chất bán dẫn và khó khăn trong chuỗi cung ứng trong vài năm. Doanh số bán ô tô nhìn chung vẫn ở mức thấp hơn nhiều so với mức trước đại dịch.

Cũng có nhiều nghi ngờ về việc liệu nhu cầu tiêu dùng có tăng theo nguồn cung mới hay không. Chia sẻ với Reuters tuần qua, người phát ngôn của Volkswagen cho biết công ty này có kế hoạch tạm thời đình chỉ sản xuất một số mẫu xe điện ở Đức vào tháng tới do nhu cầu yếu hơn.

“Ô tô truyền thống đang chìm trong sắc đỏ khi nói đến điện khí hóa và chúng sẽ tiếp tục chìm trong sắc đỏ… trong hơn hai năm nữa”, ông Munster, một chuyên gia của Deepwater Asset Management, cho hay.

Ford là một trong những nhà sản xuất ô tô như vậy. Vào tháng 7, họ đã nâng dự báo lỗ trong hoạt động kinh doanh xe điện trong năm tài chính hiện tại lên 4,5 tỷ USD so với dự báo trước đó là 3 tỷ USD. Và nó đã đẩy lùi mục tiêu sản xuất 600.000 xe điện mỗi năm của công ty này.

Trung Quốc bứt tốc

Mặc dù cần ít lao động hơn nhưng sản xuất xe điện lại tốn nhiều chi phí hơn xe chạy động cơ đốt trong vì nguyên liệu thô cho pin đắt tiền và khó tìm. Việc tinh chỉnh quy trình sản xuất và mở rộng quy mô sản xuất cũng mất nhiều thời gian.

Hiện Trung Quốc đang chiếm thế thượng phong trong ngành sản xuất xe điện bởi nước này là nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới và sở hữu nhiều ưu thế trong việc cung cấp và xử lý nhiều thành phần quan trọng cần thiết để sản xuất pin.

Chia sẻ với CNN, ông Daniel Röska, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô châu Âu tại công ty môi giới Bernstein, cho biết: “Phần lớn chuỗi cung ứng pin nằm trong tay Trung Quốc. Trung Quốc đã đầu tư vào lĩnh vực này sớm hơn bất kỳ quốc gia nào khác”.

Nếu không liên doanh với các nhà sản xuất pin và xe điện Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu có rất ít lựa chọn khả quan khác. Tuy nhiên, việc hợp tác với các công ty Trung Quốc hiện khá phức tạp khi căng thẳng thương mại giữa Trung Quốc và phương Tây gia tăng, đồng thời các chính phủ phương Tây cũng đang nỗ lực giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc.

Ford hồi đầu tuần qua thông báo đã tạm dừng dự án xây dựng nhà máy sản xuất pin xe điện trị giá 3,5 tỷ USD ở bang Michigan, miền Bắc nước Mỹ, nơi họ dự định sản xuất pin xe điện sử dụng công nghệ từ “gã khổng lồ” ngành pin CATL của Trung Quốc, công ty cũng cung cấp pin cho Tesla.

Khi kế hoạch được công bố vào tháng 2, nó đã vấp phải sự chỉ trích từ thượng nghị sĩ đảng Cộng hòa Marco Rubio về mối liên hệ với Trung Quốc .

Một cuộc điều tra được Liên minh châu Âu công bố gần đây về sự hỗ trợ của nhà nước đối với xe điện đến từ Trung Quốc có thể khiến vấn đề trở nên nghiêm trọng hơn. Cuộc điều tra kéo dài nhiều tháng có thể dẫn đến mức thuế cao hơn đối ô tô nhập khẩu của Trung Quốc.

Nếu EU áp dụng mức thuế cao hơn mức 10% tiêu chuẩn đối với ô tô nhập khẩu, điều đó có thể dẫn tới đòn đáp trả từ Trung Quốc. Đương nhiên khi đó những nhà sản xuất đang làm ăn thuận lợi tại Trung Quốc sẽ bị tổn hại nhiều nhất.

Và nếu châu Âu muốn giảm lượng khí thải carbon, họ sẽ cần xe điện giá rẻ. Theo báo cáo năm 2022 của công ty nghiên cứu Jato Dynamics, ô tô Trung Quốc rẻ hơn khoảng 40% so với các đối tác châu Âu và rẻ hơn khoảng 50% so với ô tô có chất lượng tương đương của Mỹ.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thiết lập cơ sở sản xuất ở châu Âu khi các rào cản thương mại gia tăng. Điều tương tự chắc chắn sẽ xảy ra ở Mỹ, nơi thuế nhập khẩu ô tô được ấn định ở mức 27,5%.

Xem thêm >> Nga kỳ vọng ‘bội thu’ nhờ xuất khẩu dầu khí, thu về 120 tỷ USD/năm