Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Băn khoăn các phương án lựa chọn

So với các lĩnh vực giao thông khác, đường sắt đang bị bỏ lại phía sau bởi hạ tầng kỹ thuật lạc hậu, thị phần ngày càng giảm sút. Vì vậy, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang được hứa hẹn sẽ tạo ra cuộc cách mạng về hạ tầng giao thông trong lĩnh vực này.

Tuy nhiên, việc lựa chọn công nghệ nào, tốc độ chạy tàu bao nhiêu để đảm bảo hiệu quả đầu tư và phù hợp với tình hình kinh tế đất nước, thậm chí có đề xuất chỉ nên cải tạo nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu đang là những vấn đề đang được bản thảo cân nhắc.

Vì sao cần đầu tư cho đường sắt?

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ Giao thông Vận tải phân tích, với đặc điểm địa hình của Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam, hình chữ S rộng ở hai đầu, đoạn ở giữa hẹp, tài nguyên đất đai hạn chế do phía Tây là dãy núi Trường Sơn giáp Lào.

Dải duyên hải ven biển có chỗ rất hẹp nên không thể phát triển nhiều trục đường bộ thay trục dọc. Vì vâỵ chỉ phù hợp cho phát triển loại hình giao thông khối lượng chuyên chở lớn, tốc độ cao và chiếm dụng ít tài nguyên đất như đường sắt tốc độ cao.

Mặt khác với vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam cho thấy, khu vực hai đầu đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500 km.

Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

Nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Ṇam (đường bộ, hàng không và đường biển) đến năm 2030 chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm.

Như vậy, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Với ưu thế vượt trội về năng lực và tốc độ, đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết được bài toán trên.

Trong khi đó, theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Bộ Giao thông Vận tải, ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030 và đến năm 2050 sẽ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, với điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của Việt Nam thì phát triển đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Vì chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó, nhanh ngày nào thì sẽ phát triển kinh tế - xã hội ngày đó.

Nhiều chuyên gia giao thông đánh giá, các tuyến đường sắt tốc độ cao khi được nghiên cứu, đầu tư kỹ lưỡng và sau đó đưa vào khai thác đều có khối lượng hành khách vượt xa so với tính toán ban đầu, mang lại những lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế - xã hội.

Kinh nghiệm thực tiễn từ việc vận hành khai thác các tuyến đường sắt tốc độ cao như: Tuyến Tokaido Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) năm 2007, tuyến Seoul - Pusan của Hàn Quốc năm 2004 đã chứng minh điều này.

Về công năng khai thác, tham khảo kinh nghiệm tuyến đường sắt tốc độ cao KTX dài 412 km từ Seoul đến Pusan (Hàn Quốc), mục đích ban đầu của dự án là khai thác hỗn hợp giữa tàu khách với tàu hàng nhưng thực tế khi đưa vào khai thác, lưu lượng hành khách lớn hơn rất nhiều so với dự báo.

Do đó, tuyến được xác định chỉ để vận chuyển hành khách. Với ưu điểm tốc độ cao, an toàn, tiện nghi, đúng giờ, hệ thống KTX đã thu hút được số lượng lớn hành khách từ các phương tiện giao thông khác.

Sự lựa chọn nào hiệu quả, khả thi?

Trong 10 năm qua, điều khiến việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vấp phải nhiều tranh cãi chính là mối lo về nguồn vốn, áp lực lên ngân sách. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, đối với một dự án, quan trọng không phải giá trị vốn đầu tư bao nhiêu mà hiệu quả của dự án thế nào để quyết định đầu tư. Nếu hiệu quả đầu tư lớn thì 100 tỷ USD vẫn phải làm.

Như với tàu cao tốc Shinkansen (Nhật Bản), họ vẫn phải vay vốn để làm. Do đó, phải cơ bản lượng hóa được hiệu quả dự án đối với phát triển kinh tế - xã hội để quyết định lựa chọn đầu tư.

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải đã thống nhất với tư vấn đề xuất phương án đầu tư đường sắt Bắc – Nam trong tương lai sẽ là đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng một số chuyên gia lại nghiêng về phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu lên đường đôi để chạy tàu nhanh hơn, trước khi nghĩ tới đầu tư mới.

Sau khi báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trình Hội đồng thẩm định nhà nước, Bộ Kế hoạch và Đầu tư – cơ quan thường trực của hội đồng, đã nêu quan điểm cần bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, bên cạnh phương án đầu tư mới. Để từ đó, Hội đồng có cơ sở đưa ra đánh giá.

Theo phương án trước đó do Bộ Giao thông Vận tải xây dựng, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ đầu tư mới, bắt đầu với đoạn Hà Nội – Vinh và Tp. Hồ Chí Minh – Nha Trang. Vận tốc thiết kế 350 km/h, vận tốc khai thác 320 km/h, chỉ chở khách. Đường sắt hiện hữu được nâng cấp chỉ chở hàng. Tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD

Do đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ chạy tàu từ 160 – 200 km/h.

Thực hiện yêu cầu trên, tư vấn đã bổ sung thêm phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu vào Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và trình Bộ Giao thông Vận tải.
Theo phương án bổ sung, đường sắt hiện hữu được nâng cấp lên khổ ray 1.435mm, đường đôi, điện khí hóa, khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ dưới 200 km/h.

Phương án này, tư vấn đánh giá sẽ phải giải phóng mặt bằng rất lớn, vì tuyến đường sắt hiện hữu đi qua nhiều khu đô thị, khu dân cư. Cùng với đó, sẽ phải nâng cấp, bổ sung 20 ga hàng, 74 ga xép tránh tàu, 4 điểm depot tàu hàng… Tổng chi phí dự kiến khoảng 56,7 tỷ USD.

Nếu làm đường sắt tốc độ dưới 200 km/h chạy riêng khách và hàng sẽ cần vốn đầu tư khoảng 46 tỷ USD, trong khi làm đường sắt tốc độ cao chạy 350 km/h cao hơn 15 tỷ USD. Từ các phân tích trên, tư vấn tiếp tục bảo lưu quan điểm nên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với tuyến đường mới, tốc độ thiết kế 350 km/h.

Lãnh đạo VNR cho hay, với đường sắt hiện tại, đôi tàu chạy nhanh nhất cũng phải mất hơn 30 giờ từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn. Trong khi, đường sắt tốc độ cao nếu trở thành hiện thực chỉ mất hơn 5 giờ. Với thời gian này, đường sắt hoàn toàn có thể cạnh tranh sòng phẳng với các loại hình giao thông khác; trong đó có hàng không.

Tiến sỹ Võ Trí Thành, chuyên gia kinh tế, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) chia sẻ, chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam đã được bàn cách đây 10 năm. Mỗi phương án đều có rủi ro, phải tối ưu hóa và tối thiểu hóa rủi ro.

Cùng quan điểm này, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế-xã hội của Việt Nam trong vài thập kỷ tới.

Do đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung.

Tại cuộc họp đánh giá về quy hoạch mạng lưới đường sắt mới diễn ra gần đây, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã yêu cầu đơn vị tư vấn làm rõ sự cần thiết đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong dự thảo quy hoạch; phân tích rõ các dự báo về nhu cầu, có so sánh với năng lực của các phương tiện khác trên cùng hành lang, cự ly vận chuyển. Từ đó, định hướng, lập kế hoạch đầu tư từng giai đoạn.

Đặc biệt, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể lưu ý, đơn vị tư vấn cần hoạch định các ga đường sắt có thể kết nối với cảng biển lớn, để tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, có thể bằng đường sắt hoặc bằng đường bộ.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, ngành đường sắt mong muốn dự án sớm được Quốc hội thông qua khi đã tổng hợp, ghi nhận hết ý kiến các chuyên gia, kinh nghiệm quốc tế cũng như căn cứ vào nguồn lực đất nước như kịch bản phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2045 và những năm sau cũng như sức mua của người dân để quyết định đầu tư đường sắt cao tốc trong tương lai.