Đường sắt đô thị 5 tỷ USD: Càng chậm trễ càng tăng nợ

Nên tích hợp với đường sắt quốc gia

Theo đề nghị của chính phủ Việt Nam, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã phối hợp với UBND TP. Hà Nội tiến hành chương trình nghiên cứu tổng thể phát triển Thủ đô Hà Nội (gọi tắt là HAIDEP), bắt đầu từ tháng 12/2004 và kết thúc năm 2006. Trong kết quả nghiên cứu có đề xuất mạng lưới các tuyến đường sắt đô thị: vận chuyển nhanh, khối lượng lớn (UMRT).

Sau 12 năm (2006-2018) các khu đô thị phát triển nhanh chóng: bản đồ cho thấy các khu dân cư tập trung đã phát triển quanh trung tâm Hà Nội, nhưng các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) giữ nguyên vị trí cũ, tiến hành chậm chạp dẫn đến không đáp ứng nhu cầu hiện tại cũng như tương lai.

Trong khi loay hoay với phương án hướng tuyến thì các dự án ĐSĐT bỏ qua cơ hội phát triển đô thị ngoài đê và bên kia sông Hồng: nơi đang hình thành các dự án có quy mô hàng chục tỷ USD mà vẫn không có tuyến ĐSĐT nào hướng tới, như vậy sẽ không huy động được hàng tỷ USD từ lợi nhuận do kinh doanh bất động sản để đầu tư cho ĐSĐT - nhân tố làm gia tăng giá trị cho bất động sản.

Một lợi thế quan trọng mà các dự án ĐSĐT đang bỏ qua là các tuyến ĐSĐT không tích hợp với mạng đường sắt quốc gia (ĐSQG), trong khi ĐSQG có sẵn cơ sở đường xá, nhà ga,... nơi các tuyến ĐSĐT có thể phát huy kết nối ngay lập tức với chi phí thấp và không phải giải phóng mặt bằng, phương án do Citysolution đề xuất năm 2018 đã có nội dung này.

Đa lợi ích nhờ đường sắt đô thị

Tuyến ĐSĐT số 1 (Yên Viên, ga Hà Nội - Ngọc Hồi) đã tạm dừng từ năm 2014 , sau sự việc Công ty tư vấn JTC Nhật Bản hối lộ và nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng chàm”.

Đến nay, dự án vẫn ì ạch. Tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ đồng lên hơn 44.000 tỷ đồng. Hợp đồng tư vấn ký năm 2012 trị giá 1.100 tỷ đồng.

Chi phí tư vấn và đầu tư lớn cần phải đạt lợi ích tối đa, phải chọn ra những phương án mang lại nhiều lợi ích không chỉ riêng việc đi lại.

Tuyến số 2 trên cao, bên cạnh đường bộ trên cao ngoài đê, sẽ giảm 70% giá thành so với đi ngầm trong phố, kết hợp bê tông hóa đê Hà Nội sẽ mở thông 7 đường phố từ trong phố ra ngoài đê làm gia tăng giá trị của đất đai đô thị ngoài đê lên gấp 4-5 lần. Diện tích hai phường Phúc Tân và Chương Dương - quận Hoàn Kiếm đã hơn 70ha, bằng 8 phường trong khu phố cổ Hà Nôi.

Bố trí ĐSĐT trên cao bên cạnh đường bộ trên cao kết hợp bê tông hóa đê Hà Nội sẽ tạo ra không gian có thể đỗ hàng vạn ô tô xe máy và các bến trung chuyển giao thông từ bên ngoài vào trung tâm thành phố.

Tuyến 3 đi ngầm dưới phố Trần Hưng Đạo, thay vì quanh quẩn trong phố cũ cần xuyên thẳng ngầm qua sông Hồng kết nối với khu đô thi chung quanh sân bay Gia Lâm, hiện là cực hút phát triển mạnh. Các công trình ngầm dưới phố tạo ra không gian giao thông ngầm, bãi đỗ xe, không gian dịch vụ thương mại và hạ tầng kỹ thuật đường dây đường ống, kết hợp với kênh thoát nước ngầm, chống ngập úng trung tâm thành phố ngắn nhất: bơm thẳng ra sông Hồng.

Theo các con số đã công bố, dự toán của tuyến ĐSĐT số 1,2,3 trong giai đoạn đề xuất hiện nay là 114.000 tỷ đồng (khoảng 5 tỷ USD). Nó cần phải đặt ra mục tiêu làm lợi cho Hà Nội hàng chục tỷ USD chứ không phải quàng thêm gánh nợ cho thành phố.

Các dự án ĐSĐT, cụ thể là tuyến 1,2,3 không thể chỉ đảm trách giao thông thông suốt mà còn phải tham gia thanh toán nạn úng ngập nội thành; Nâng cấp hàng ngàn chung cư cũ nát dọc theo 3 tuyến ĐSĐT đi qua; nâng cấp hạ tầng kỹ thuật và cảnh quan đường phố; gia tăng giá trị đất đai cho các khu vực đô thị dọc tuyến lên gấp 4-5 lần - đồng nghĩa với việc tăng thu ngân sách cho thành phố hàng tỷ USD và tăng của cải cho xã hội gấp nhiều lần hơn thế.

Để làm được vậy, cần lấy các trục giao thông làm định hướng (TOD:Transit Oriented Development) phát triển đô thị mới thay cho cách làm manh mún, phân rã ra từng mục tiêu rời rạc, thiếu liên kết.

Các dự án ĐSĐT Hà Nội có thể tăng tốc để sớm trở thành hiện thực bằng các giải pháp tích hợp đa mục tiêu, đa lợi ích nhằm đạt lợi ích tổng thể. Hy vọng Hà Nội sẽ có thêm cơ hội phát triển đồng bộ.