Tổng công ty Đường sắt Việt Nam muốn nâng cấp các nhà ga thành khu vui chơi, siêu thị...

Thông tin này được ông Vũ Anh Minh nêu ra tại tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ vừa tổ chức.

Vì sao đường sắt Việt Nam tụt hậu?

Phát biểu tại buổi tọa đàm, ông Vũ Anh Minh cho biết đường sắt của Việt Nam hiện nay đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ ban đầu là đầu máy hơi nước).

Trong khi đó, các nước phát triển đã áp dụng công nghệ thứ ba là điện khí hóa, thứ tư là điện từ và bây giờ đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống. Như vậy, rõ ràng nền tảng công nghệ của đường sắt Việt Nam đã lạc hậu.

Ông Minh cũng cho rằng đường sắt Việt Nam đã quá cũ kỹ bởi hàng trăm năm nay không xây dựng các tuyến mới, không cải tạo, nâng cấp mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu.

"Khi năng lực thông qua nhu cầu vận tải của thời điểm xây dựng và tính trong 50 năm tiếp theo, thì nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất thấp. Nhưng với sự phát triển kinh tế hiện nay, rõ ràng nhu cầu của cả vận tải hàng hóa, cũng như vận tải hành khách là rất lớn, trong khi chúng ta lại không thay đổi. Đó là chưa kể nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn", ông Minh nêu vấn đề.

Cũng theo Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, chất lượng của đường sắt về hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng, không thể đáp ứng được với sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung và phát triển các phương thức của giao thông vận tải nói riêng để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa cũng như hành khách.

Đường sắt cần được quan tâm thực sự

Đánh giá về cơ chế để phát triển ngành đường sắt, ông Minh cho rằng trong 35 năm qua, nhà nước đã tập trung cho đường bộ, đường hàng không để giải quyết các nút thắt, tập trung cho hàng hải để giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa. Điều đó đúng nhưng ông Minh nhấn mạnh vẫn cần phải tính tới thiên chức của từng đối tượng giao thông.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Đầu tiên là phân phối nguồn lực cho 5 phương thức giao thông vận tải. Ông Minh cho rằng chúng ta thường nhắc nhiều tới đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu.

Cũng theo ông Minh, đường sắt có những đặc thù khác biệt. Ví dụ như đối với hàng không, khu vực bay do nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về doanh nghiệp quản lý khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của nhà nước, còn lại cảng của doanh nghiệp.

"Còn với đường sắt thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của nhà nước. Vậy chúng ta thấy rằng đường sắt không phát triển được chủ yếu là do những cái lớn đó", ông Minh nói.

Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt cũng cho rằng khi các phương thức vận tải khác đã phát triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì chúng ta phải giảm sự đầu tư của nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia.

Đường sắt có lợi thế thương mại rất lớn để kinh doanh, khai thác

Bàn về việc khai thác các hạ tầng là nhà ga, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính), cho rằng cần phải có sự cho phép, trước mắt Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được quản lý khai thác. Tổng công ty phải xây dựng một đề án để huy động phát triển nguồn lực.

"Luật Quản lý tài sản công quy định, nếu vẫn là tài sản nhà nước thì rõ ràng không thể làm khác được. Nhà nước phải làm theo quy định của nhà nước, nếu giao việc này cho ngành đường sắt thì ngành đường sắt phải làm đề án. Vì khi giao tài sản, vốn sẽ tăng lên, vốn tăng lên thì ngành đường sắt phải đảm bảo hiệu quả khi khai thác các hạ tầng này", ông Tiến nói.

Cũng theo Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, ở Việt Nam, các khu đất có vị thế đẹp đều có những chương trình khai thác riêng, không chỉ mục đích đón khách, có thể là siêu thị, khách sạn để phục vụ, trung tâm văn hóa, quan trọng nhất vấn đề là giao cho ai.

"Nếu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đáp ứng được thì nhận triển khai. Khi đó các cơ chế chính sách sẽ được thiết kế để đảm bảo khai thác hiệu quả", ông Đặng Quyết Tiến gợi ý.

Bàn về vấn đề này, ông Vũ Anh Minh cho rằng trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh thì đường sắt lại chưa được phép.

"Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ trung ương và địa phương, kể cả cho phép doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia", ông Minh nói.

Theo ông Minh, giải pháp đột phá nhất của ngành đường sắt không đòi hỏi cái gì đặc thù khác biệt. Luật Đường sắt đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga. Nghị định 46/2018/NĐ-CP cho chúng ta có thể kêu gọi đầu tư vào khu ga, có giao cho Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt theo điều 5 Nghị định 46/2018/NĐ-CP.

Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cùng với Bộ xây dựng đề án và trình lên, trong đó giải pháp đột phá nhất chính là định giá lại 297 khu ga của ngành đường sắt theo thị trường và giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức tăng vốn nhà nước.

"Hiện nay chúng ta đang để tài sản nhà nước và theo dõi hao mòn lũy kế tài sản đó không thu hồi lại. Bây giờ chúng ta định giá lại giao cho doanh nghiệp thì doanh nghiệp sẽ phải trích khấu hao vào giá thành", ông Vũ Anh Minh nói.

Lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhận định: "Cũng như các phương thức vận tải khác, nếu lĩnh vực hàng không thu tiền cất hạ cánh tại các sân bay thì không bao giờ xây được nhà ga, nếu các cảng biển thu phí luồng lạch thì không bao giờ xây được cảng biển.. mà giá trị gia tăng của nó là gia tăng xung quanh vận tải mới tạo ra được thặng dư lớn để có thể xây dựng được nhà ga"

"Đối với đường sắt, chúng tôi cũng đề nghị cơ chế định giá lại giao cho doanh nghiệp và doanh nghiệp sẽ quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành", ông Minh kiến nghị.

Theo ông Minh, giá trị gia tăng ở các khu ga này còn lớn hơn đối với các lĩnh vực khác. Ngoài cung cấp dịch vụ cho hành khách còn cung cấp toàn bộ dịch vụ cho cư dân xung quanh và đây là lợi thế thương mại rất lớn để chúng ta kinh doanh, khai thác. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã trình đề án và Thủ tướng Chính phủ đang giao cho Bộ Giao thông Vận tải tổng hợp tiếp thu ý kiến các bộ ngành để trình lại Thủ tướng và đồng thuận theo hướng giao các khu ga cho tổng công ty quản lý.

"Chỉ có như vậy mới kinh doanh, khai thác được khu ga, cùng với việc nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư để cải tạo, nâng cấp năng lực của hạ tầng vận tải chuyên chở, năng lực của hạ tầng được nâng lên đến đâu thì trách nhiệm của tổng công ty khai thác tối đa năng lực hạ tầng mà nhà nước đã đầu tư", ông Vũ Anh Minh nói.