Dư địa nào để phát triển hạ tầng sân bay tại Việt Nam?

Thấy gì từ bức tranh tổng thể hệ thống sân bay Việt Nam

Không thể phủ nhận rằng Việt Nam có tiềm năng, lợi thế phát triển du lịch vô cùng to lớn. Tuy nhiên để khai thác triệt để lợi thế sẵn có, vai trò của hạ tầng, trong đó có hạ tầng hàng không là vô cùng quan trọng.

Nhu cầu của địa phương, nhất là các địa phương ở vùng sâu vùng xa là phát triển kết nối, trong đó có kết nối hàng không, sân bay. Đây là nhu cầu chính đáng, giúp khai thác tiềm năng, lợi thế.

Ví dụ thực tế có thể dễ dàng nhìn thấy nhất là tại các địa phương thuộc vùng Tây Bắc - nơi hội tụ nhiều cảnh quan đẹp, khí hậu mát mẻ, phù hợp phát triển các mô hình du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng cao cấp, du lịch mạo hiểm hay các ngành chế biến; xuất khẩu nông - lâm sản, thủ công mỹ nghệ…

Tuy nhiên sự hạn chế về hạ tầng giao thông, đặc biệt là hàng không, khiến cho địa phương chưa thể tận dụng hết những lợi thế này.

Tương tự tại Tây Nguyên - khu vực sở hữu vị trí chiến lược quan trọng về kinh tế, chính trị, quốc phòng an ninh cũng là vùng có nhiều tiềm năng phát triển kinh tế như du lịch sinh thái hay chế biến và xuất khẩu nông - lâm sản… nhưng “điểm nghẽn” về hạ tầng giao thông lại đang kìm hãm sự phát triển của khu vực này.

Theo thống kê, mật độ xây dựng sân bay của Việt Nam hiện mới đạt 16.000km2/cảng hàng không, là mức trung bình so với các nước trong khu vực.

Hiện Việt Nam mới chỉ có 22 cảng hàng không/sân bay, trong khi Thái Lan với dân số nhỏ hơn Việt Nam đang có hơn 60 sân bay, Malaysia có 66 sân bay, Philippines có 70 sân bay còn Indonesia ghi nhận có ít nhất 683 sân bay.

Cấu trúc hạ tầng sân bay và đội máy bay như hiện nay của Việt Nam cũng đang bất hợp lý khi so sánh với các nước Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines, nơi có mạng lưới sân bay đa dạng, nhiều sân bay nhỏ và máy bay nhỏ…

Thực tế cho thấy hệ thống sân bay Việt Nam đang thiếu vắng sân bay nhỏ mà đa số là sân bay lớn cho dòng máy bay từ A320 trở lên. Hầu hết các sân bay tại Việt Nam đã được nâng cấp thành sân bay lớn, điều này đồng nghĩa việc chúng ta không còn mấy sân bay nhỏ cho các máy bay nhỏ từ ATR-72 trở xuống.

Trong bối cảnh có đến 58% du khách trên thế giới đi du lịch bằng đường hàng không (theo UNWTO) và 40% giá trị xuất khẩu của thế giới được tạo ra qua hình thức không vận (theo ATAG), việc phát triển các sân bay nhỏ có thể giúp Việt Nam tận dụng được các lợi thế để tăng trưởng kinh tế, đáp ứng nhu cầu giao thương, đi lại của người dân, du khách cũng như hoạt động xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa…

Nói về chức năng của các sân bay nhỏ, ông Mick Werson, Chuyên gia kinh tế trưởng Công ty Tư vấn sân bay Hà Lan – NACO, cho rằng những sân bay này không chỉ có chức năng như một trạm “trung chuyển” trực tiếp cho các sân bay lớn trong mạng lưới tối ưu hóa vận tải mà còn là sân bay dự phòng chiến lược trong trường hợp các sân bay lớn bị quá tải.

Nói cách khác, các sân bay trung tâm lớn không thể duy trì mạng lưới giá trị và lưu lượng giao thông vượt trội của chúng nếu không có các sân bay nhỏ.

Cũng theo ông Mick Werson, các sân bay nhỏ với hơn 1 triệu hành khách hàng năm khi được quản lý hợp lý có thể tạo ra giá trị kinh tế trực tiếp về lợi nhuận cho các nhà khai thác và nhà đầu tư.

Ngoài ra, chúng tạo ra việc làm trực tiếp và tạo ra giá trị kinh tế gián tiếp như thu hút đầu tư và thúc đẩy hoặc hỗ trợ các hoạt động kinh tế (chẳng hạn như du lịch). Theo cách như vậy, các sân bay nhỏ địa phương đã gián tiếp thúc đẩy tạo ra việc làm và nguồn thu từ thuế cho các chính phủ.

Quay trở lại với hệ thống sân bay ở Việt Nam, dù có không nhiều sân bay, nhưng chất lượng sân bay tại Việt Nam cũng được đánh giá không có nhiều nổi bật.

Thậm chí, cách đây vài năm, 2 sân bay quốc tế lớn nhất của Việt Nam là Tân Sơn Nhất và Nội Bài còn được xếp hạng thuộc 10 sân bay kém nhất của châu Á.

Mặc dù thời điểm đó, Cục Hàng không đã lên tiếng “phản pháo” nhưng cơ quan này cũng đánh giá đây là một thông tin quan trọng để có các giải pháp nâng cao hơn nữa chất lượng tại các cảng hàng không Việt Nam.

Trong số 22 sân bay trên cả nước, chỉ có một sân bay do đơn vị tư nhân xây dựng và vận hành, đặt tại Vân Đồn, Quảng Ninh. Đây là dự án sân bay duy nhất của Việt Nam do doanh nghiệp chịu trách nhiệm quản lý và lỗ lãi trong quá trình vận hành, qua đó giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam đã tạo dấu ấn mạnh mẽ với ngành du lịch trong khu vực và thế giới, được giới chuyên môn công nhận với những giải thưởng danh giá.

Năm 2019, cảng hàng không quốc tế Vân Đồn nhận hai giải thưởng "Sân bay mới hàng đầu châu Á" và "Sân bay mới hàng đầu thế giới" tại World Travel Awards 2019. Năm 2020, sân bay này tiếp tục giành chiến thắng hạng mục "Sân bay khu vực hàng đầu châu Á" tại WTA 2020.

Cấp thiết gỡ nút thắt cho hạ tầng hàng không

Nhiều cảng hàng không trong nước phải khai thác vượt công suất công bố.

Theo dự báo của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), tới năm 2035, hàng không Việt Nam sẽ phục vụ tới 136 triệu hành khách, gấp đôi số lượng dự kiến cho cả năm 2022 là 70 - 80 triệu lượt hành khách.

Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang hoạt động, trong đó nhiều cảng hàng không trong nước đã phải khai thác vượt công suất công bố như tại các nhà ga hành khách nội địa sân bay Côn Đảo, Cát Bi, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh…

Trước thực trạng này, các chuyên gia đánh giá việc phát triển thêm các sân bay nhỏ là cần thiết, nhất là trong bối cảnh mạng lưới sân bay tại Việt Nam vẫn được cho là “mỏng” hơn nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, thậm chí một số địa phương đặc thù có thể có nhiều hơn 1 sân bay nếu phù hợp nhu cầu phát triển.

Chẳng hạn tại TP. Murcia (Tây Ban Nha), sân bay Alicante (ALC) và sân bay Murcia Corvera (RMU) nằm rất gần nhau (cách nhau 80km, chưa đầy một giờ lái xe), nhưng cả 2 sân bay đều phục vụ thị trường riêng và có đủ lưu lượng khách di chuyển để bền vững về mặt tài chính.

Đối với việc phát triển các sân bay nhỏ, nhiều chuyên gia đồng ý việc giao cho tư nhân đầu tư với phương châm “lời ăn lỗ chịu”. Việc này giúp đẩy mạnh huy động nguồn vốn xã hội hóa, thu hút được vốn tư nhân, không sử dụng hoàn toàn ngân sách nhà nước.

Những thành công ban đầu tại dự án cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) do tư nhân đầu tư được các chuyên gia nhắc đến như một hướng đi mới, mang tính đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, trong phát triển hạ tầng hàng không nói riêng. Một ví dụ khác trong việc kêu gọi vốn đầu tư tư nhân trong lĩnh vực hàng không là trường hợp của Lào Cai với sân bay Sa Pa.

Theo đánh giá của ông Mick Werson, nhiều lợi ích tiềm năng khi có sự tham gia của tư nhân với cấu trúc hợp lý để mang lại sự phát triển và hoạt động tốt cho sân bay đã được công nhận rộng rãi trên toàn cầu. Sự gia tăng số lượng nhượng quyền các sân bay ở các khu vực khác nhau trên toàn thế giới là minh chứng cho điều đó.

Thứ nhất, các công ty tư nhân có thể mang lại vốn, không chỉ dưới hình thức đầu tư cổ phần mà còn dưới hình thức vay nợ. Đặc biệt là các công ty thành lập mang theo một hồ sơ thành tích, điều này tạo niềm tin và khiến người cho vay sẵn sàng cung cấp vốn.

Thứ hai, các công ty thuộc khu vực tư nhân không chỉ mang lại khả năng quản lý cần thiết cho hoạt động vận hành và hiệu quả về chi phí, mà còn giúp triển khai các chương trình vốn lớn và phức tạp đúng thời hạn và trong ngân sách.

Nhìn ra các mô hình trên thế giới, việc kêu gọi nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển hạ tầng sân bay cũng mang lại hiệu quả rõ rệt, như sân bay quốc tế Queen Alia ở Jordan là một ví dụ.

Sân bay này được xây dựng khi cả giao thông hàng không và tăng trưởng kinh tế ở quốc gia này đều ở mức thấp. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng du lịch quá nhanh đã khiến sân bay này quá tải. Dù biết việc nâng cấp, mở rộng hạ tầng sân bay là cần thiết nhưng Chính phủ Jordan không có đủ nguồn lực.

Cuối cùng, Jordan đã chọn International Finance Corporation (IFC) làm nhà đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) và quãng thời gian hơn 5 năm để hoàn thành dự án.

Queen Alia sau đó đã trở thành sân bay PPP đầu tiên ở Trung Đông và được ca ngợi là một thành công lớn. Đây được công nhận là sân bay tốt nhất Trung Đông trong 2 năm 2014 và 2015. Thứ hạng toàn cầu của sân bay cũng tăng vọt từ 186 lên 30 sau khi mô hình PPP được áp dụng.

(Còn tiếp)