Phương án tàu tốc độ cao Bắc Nam chạy 350km/h hay 250km/h để vừa chở hàng chênh nhau gần 2h đồng hồ với khoảng cách từ Hà Nội đến TP HCM vẫn đang được bàn bạc.
Xác định đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh nên trong năm 2023, Chính phủ đã có hàng loạt chỉ đạo quyết liệt liên quan đến dự án này nói riêng và các dự án đường sắt nói chung.
Đầu tiên là việc Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký Quyết định 1143/QĐ-TTg ngày 3/10/2023 thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia trong đó Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà làm Trưởng Ban.
Ngay sau khi có quyết định, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã có cuộc họp với các bộ, ban ngành liên quan.Mới nhất là cuối tháng 10 vừa qua, Chính phủ đề ra mục tiêu đến năm 2025, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.Đến năm 2030, phấn đấu khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam các đoạn ưu tiên Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Hiện nay, Bộ GTVT đang nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của lãnh đạo Chính phủ, khuyến nghị của Hội đồng Thẩm định Nhà nước để hoàn chỉnh tài liệu. Song song đó, bộ cũng đang xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và lấy ý kiến các bộ, ngành.
Theo dự kiến, tháng 12/2023, Bộ Chính trị sẽ họp và cho ý kiến về dự án này, trước khi trình ra Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Vận tốc 350km/h hay 250km/h khác biệt những gì?
Nghiên cứu trước đây đã đề cập đến 3 kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam gồm 01 kịch bản xây dựng tuyến mới vận tải riêng hành khách và 02 kịch bản nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để khai thác chung hành khách và hàng hóa. Tuy nhiên, việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu không khả thi và hiệu quả nên không tiếp tục xem xét.
Tuy nhiên, theo một số chuyên gia được mời dự hội thảo đóng góp ý kiến cho "Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam" mới nhất mà Bộ GTVT phối hợp cùng Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật tổ chức đầu tháng 11 cho biết, Bộ GTVT cũng đề xuất 3 kịch bản để xem xét. Đây là kịch bản dự thảo và có thể chỉnh sửa trước khi trình Chính phủ và Bộ Chính trị vào cuối năm nay.
Trong đó, có 2 kịch bản (1 và 3) có tốc độ thiết kế là 350 km/h và kịch bản 2 có tốc độ thiết kế là 200-250 km/h. Các kịch bản đều có tổng mức đầu từ 68,9 đến trên 70 tỷ đô.
Kịch bản 1 là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Bên cạnh đó nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Ưu điểm của phương án này, Bộ GTVT đánh giá vận tải riêng hành khách nên tốc độ khai thác lên đến 320 km/h, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác; thị phần vận tải trên hành lang Bắc- Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Ngoài ra, việc duy trì và sử dụng hiệu quả tuyến đường sắt hiện hữu kể cả trong thời gian xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.
Thêm vào đó, chi phí giải phóng mặt bằng của kịch bản 1 ít hơn so với kịch bản 2, chi phí đầu tư ở mức thấp. Tổ chức vận hành khai thác an toàn và thuận lợi do khai thác riêng tàu khách và tàu hàng.
Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng chỉ ra nhược điểm của phương án này là không bảo đảm mục tiêu phục vụ quốc phòng, an ninh trong tình hình mới, không có khả năng dự phòng cho nhu cầu vận tải hàng hóa trong trường hợp tuyến đường sắt hiện hữu quá tải. Ngoài ra việc kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế khi có nhu cầu không thuận lợi.
Kịch bản 2: Xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế khoảng 200-250km/h tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng. Bên cạnh đó, nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Ưu điểm của kịch bản này là hình thành tuyến đường sắt mới để vận tải hành khách và hàng hóa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Ngoài ra cũng không làm gián đoạn vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu, kể cả trong thời gian xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao. Với kịch bản 2, việc kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế thuận lợi, có khả năng vận tải một số hàng hóa đặc chủng phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh. Ngoài ra, doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận công nghệ thuận lợi hơn.
Nhược điểm mà Bộ GTVT nhận thấy của kịch bản này là do khai thác chung tàu khách và tàu hàng nên tốc độ khai thác hiệu quả tàu khách chỉ khoảng 160km/h, tàu hàng khoảng 80-100km/h. Vì vậy, khả năng cạnh tranh về vận tải hành khách thấp, khả năng tái cơ cấu thị phần vận tải không cao. Tức là, sẽ xảy ra tình trạng dư thừa năng lực vận tải hàng hóa trong khi thiếu năng lực vận tải hành khách, đặc biệt vào mùa cao điểm.
Bên cạnh đó, với phương án này khi triển khai cũng không khai thác hiệu quả được tuyến đường sắt Bắc - Nam đang hiện hữu do vận tải cả hành khách và hàng hóa đồng thời trên cả hai tuyến.
Kịch bản 3 mà Bộ GTVT đưa ra là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa khi có nhu cầu. Bên cạnh đó là nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Cùng có tốc độ 350 km/h nhưng kịch bản 3 khác với kịch bản 1 ở chỗ thiết kế tải trọng 22,5 tấn/trục để đáp ứng vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu, đồng thời có khả năng vận tải hàng hóa đặc chủng phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh.
Do có cùng tốc độ nên ưu điểm của kịch bản 3 cũng là có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Chi phí đầu tư hạ tầng tốc độ 350km/h cao hơn khoảng 8-10% so với tốc độ 250 km/h và 20% so với tốc độ 200km/h.
Thêm vào đó, ưu điểm chung của phương án 1 và 3 là sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM trong thời gian khoảng 5 giờ 26 phút. Còn với phương án 2, tốc độ 250 km/h thì người dân mất 7 giờ 15 phút để đi từ Hà Nội đến TP.HCM, tuy nhiên kịch bản này tàu có khả năng vận chuyển hàng hóa lên tới hàng chục triệu tấn...
Cụ thể, trong báo cáo của Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã so sánh kết quả mô phỏng thời gian chạy tàu cho cả 2 phương án như sau:
Qua đó có thể thấy, phương án khai thác tàu hỗn hợp thì thời gian sẽ chậm hơn 1 giờ 49 phút so với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc 320 km/h trên hành trình Bắc – Nam.
Kịch bản phải do thị trường quyết định
Việc lựa chọn xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 350km/h hay 250km/h, vận tải hành khách hay hỗn hợp vẫn đang là vấn đề thảo luận rất sôi nổi trong các buổi họp. Mỗi phương án đưa ra không có tuyệt đối mà đều có những ưu điểm riêng.
Tại Hội thảo lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam hồi đầu tháng 11, vấn đề này cũng được đưa ra tranh luận nhiều.
Nhóm các chuyên gia thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) cho rằng phương án khai thác với tàu khách vận tốc 320km/h có ưu điểm là tiết kiệm thời gian đi lại so với phương án khai thác với vận tốc 225km/h. Tuy nhiên, thời gian tiết kiệm được không nhiều đặc biệt là các chặng có nhu cầu đi lại cao Ngọc Hồi – Vinh và Nha Trang – Thủ Thiêm.
Theo các chuyên gia nhận định, qua bảng so sánh kết quả mô phỏng biểu đồ chạy tàu cho cả 2 phương án thì có thể thấy phương án khai thác hỗn hợp với tốc độ 250km/h chỉ chậm hơn 1 giờ 49 phút so với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc 350km/h trên hành trình Bắc – Nam nhưng đạt được đa mục tiêu: Có thể xoay chuyển tình thế về sự mất đồng bộ, mất cân đối trong hệ thống giao thông vận tải, giảm chi phí Logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng Việt Nam; Tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên diện rộng với 50 nhà ga; Góp phần bảo đảm an ninh - quốc phòng và hội nhập quốc tế.
Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Vũ Đức Thắng từng chia sẻ trên Thanh Niên Online về việc số tiền đầu tư quá lớn mà chỉ chở khách thì vô cùng lãng phí. Theo ông Thắng, tuyến đường sắt Bắc - Nam dài hơn 1.500 km thì không nên theo đuổi mục tiêu cạnh tranh với hàng không. Trong khi đó, vấn đề cấp bách vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam lại không được giải quyết.
Chuyên gia dẫn chứng bài học từ các tuyến đường sắt tốc độ cao thất bại của Hàn Quốc, Đài Loan và chính tàu Shinkansen của Nhật Bản đã chỉ ra rằng với các tuyến đường cự ly trong phạm vi 300 - 400 km, đường sắt có thể cạnh tranh với hàng không. Song với khoảng cách từ 1.100 km trở lên, đường sắt không thể cạnh tranh được với máy bay.
Vì vậy, theo ông Thắng phương án tàu chạy 250km/h tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.
Trái ngược lại, PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông ủng hộ phương án xây dựng tuyến đường sắt tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300km/h. Theo ông Chủng, nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250km/h, sau này muốn nâng cấp lên trên 300km/h sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.
Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200km/h thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến cao tốc Bắc - Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120km/h). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.
Trước đó, nói về vấn đề này, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, Trưởng Ban Chỉ đạo đề án khẳng định "việc lựa chọn kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao phải do thị trường quyết định, trong đó khâu dự báo nhu cầu là rất quan trọng để tính toán hiệu quả đầu tư".
"Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư cho tương lai. Chúng ta không chỉ bàn về một tuyến đường sắt hay một con tàu mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành cả ngành kinh tế để duy trì, vận hành đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững nằm trong “hệ sinh thái” giao thông vận tải hướng đến tự chủ phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông kỹ thuật… ", Phó Thủ tướng nói tại cuộc họp ngày 12/10.
Tags:
(VNF) - Ông Đậu Anh Tuấn, Phó Tổng Thư ký, Trưởng Ban Pháp chế VCCI cho rằng, điều doanh nghiệp cần hơn cả không phải là thêm các ưu đãi, mà là một môi trường pháp lý minh bạch, ổn định và có thể dự báo để yên tâm đầu tư, mở rộng sản xuất.
(VNF) - Tổng Giám đốc Techcombank Jens Lottner nhận định, khi các động lực đầu tư vẫn được duy trì, “nút thắt” của tăng trưởng không còn nằm ở nguồn vốn, mà ngày càng gắn với chất lượng nguồn nhân lực và năng lực thực thi.
Theo chuyên gia, việc công bố cả hai chỉ số GDP và GDP PPP là cần thiết, vì chúng phản ánh các khía cạnh khác biệt nhưng bổ sung cho nhau về bức tranh kinh tế.
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Trí Hiếu, mục tiêu tăng trưởng hai chữ số sẽ rất khó đạt được nếu không tiếp tục cải cách mạnh chính sách thuế, hỗ trợ doanh nghiệp phát triển và nâng cao năng lực hấp thụ của khu vực kinh tế tư nhân.
(VNF) - Theo TS. Phan Hữu Thắng - nguyên Cục trưởng Cục Đầu tư nước ngoài, trong giai đoạn mới, thành công của FDI không còn được đo bằng số vốn thu hút được mà bằng trình độ công nghệ, năng suất lao động, năng lực doanh nghiệp Việt Nam và vị thế của nền kinh tế trong chuỗi giá trị toàn cầu.
(VNF) - Từ một câu hỏi trong đề thi tốt nghiệp THPT 2026, vấn đề "Làm thế nào để có những ‘Steve Jobs Việt Nam’?” trở thành chủ đề thảo luận tại diễn đàn quy tụ nhiều chuyên gia hàng đầu về đầu tư, công nghệ và startup.
(VNF) - Việt Nam đang đứng trước bước ngoặt lịch sử bước vào kỷ nguyên mới với khát vọng vươn mình mạnh mẽ của dân tộc. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tầm nhìn trở thành nước có thu nhập cao vào năm 2045, nền kinh tế không thể tiếp tục đi với nhịp độ bình lặng như hiện tại. Giáo sư Trần Văn Thọ (Giáo sư danh dự Đại học Waseda, Nhật Bản) đã có cuộc trao đổi thẳng thắn và đầy tâm huyết về vấn đề này.
(VNF) - Thay vì đưa ra những phán xét định tính về mặt đúng sai, cần đặt mô hình chuyển đổi vàng để mua nhà vào lăng kính cân bằng nhằm định vị ranh giới pháp lý thực tế, từ đó, đánh giá liệu hệ thống quy định hiện hành đã đủ độ tường minh để các bên yên tâm vận hành hay chưa.
(VNF) - Theo GS.TSKH Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, bài toán lớn nhất của Hà Nội trong phát triển hệ thống Metro, đường sắt đô thị hay các dự án hạ tầng chiến lược không nằm ở việc thiếu vốn, mà ở chỗ chưa biết cách chuyển hóa giá trị gia tăng từ đất đai thành nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển.
(VNF) - Theo luật sư Nguyễn Thanh Hà, mô hình đổi vàng mua nhà có thể mở ra hướng đi mới cho thị trường vốn, nhưng không phải “công thức chung” để áp dụng đại trà.
(VNF) - Trong nhiều năm, Tăng trưởng của Hà Tĩnh chủ yếu được dẫn dắt bởi các “đầu tàu” FDI cùng lợi thế về đất đai, tài nguyên và lao động giá rẻ. Đã đến lúc khu vực kinh tế tư nhân phải thay đổi “DNA” tăng trưởng chuyển trong trọng tâm sang AI, dữ liệu, công nghệ, đổi mới sáng tạo và năng suất.
(VNF) - Với tổng vốn lũy kế hơn 80 tỷ USD, Singapore hiện là một trong những nhà đầu tư nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam, trải rộng từ bất động sản, khu công nghiệp, năng lượng, tài chính, công nghệ, kinh tế số và đầu tư xanh.
(VNF) - Ứng dụng LPBank Plus của Ngân hàng TMCP Lộc Phát Việt Nam (LPBank) vừa được vinh danh “Sản phẩm xuất sắc ngành Công nghệ số” tại Giải thưởng Sao Khuê 2026, đồng thời chính thức góp mặt trên Bản đồ Giải pháp Công nghệ số Việt Nam 2026, khẳng định năng lực công nghệ và chiến lược chuyển đổi số mạnh mẽ của LPBank trong kỷ nguyên mới.
(VNF) - 13h30 ngày 28/05/2026, Công ty cổ phần Chứng khoán Nhất Việt (VFS) đã tổ chức hội thảo với chủ đề “Chu kỳ tăng trưởng mới – Cơ hội từ phân hóa và chất lượng tăng trưởng”. Hội thảo quy tụ nhiều chuyên gia kinh tế, tài chính và thị trường nhằm cung cấp góc nhìn toàn diện về bối cảnh kinh tế toàn cầu, triển vọng kinh tế Việt Nam cũng như cơ hội đầu tư trên thị trường chứng khoán trong giai đoạn 2026-2027.
(VNF) - Từ ngân hàng, công ty tài chính tiêu dùng đến bảo hiểm, chứng khoán, các tập đoàn tài chính hàng đầu Hàn Quốc đang tăng tốc mở rộng hiện diện tại Việt Nam thông qua M&A, đầu tư vốn và xây dựng hệ sinh thái tài chính khép kín. Đằng sau là tham vọng chiếm lĩnh một trong những thị trường tăng trưởng nhanh nhất Đông Nam Á - nơi tầng lớp trung lưu bùng nổ và nhu cầu tài chính còn dư địa rất lớn.
(VNF) - Trong bối cảnh cạnh tranh du lịch toàn cầu ngày càng khốc liệt, báo chí, trí tuệ nhân tạo (AI) và mạng xã hội đang trở thành “bộ ba” mới định hình năng lực cạnh tranh của ngành du lịch Việt Nam. Đây cũng là nội dung xuyên suốt được các cơ quan quản lý, chuyên gia, nhà báo và doanh nghiệp nhấn mạnh tại Diễn đàn “Vai trò của báo chí trong thúc đẩy ngành kinh tế du lịch Việt Nam năm 2026”, tổ chức ngày 22/5 tại Quảng Trị.
(VNF) - Công cuộc xây dựng IFC tại Việt Nam đang tạo ra những chuyển động âm thầm nhưng sâu rộng trong toàn bộ hệ sinh thái tài chính. Khi luật chơi thay đổi, ngân hàng buộc phải tái cấu trúc, công ty chứng khoán phải chuyển vai, còn startup phải học cách trưởng thành trong môi trường cạnh tranh toàn cầu và kỷ luật cao hơn.
(VNF) - Từ một kênh vốn thay thế cho ngân hàng, tín dụng tư nhân đang phình to thành thị trường trị giá 3.000 tỷ USD với mức độ đòn bẩy và rủi ro ngày càng lớn. Những vụ vỡ nợ, gian lận tín dụng và cảnh báo về hiệu ứng domino đang làm dấy lên lo ngại rằng “bóng ma” khủng hoảng tài chính 2008 có thể quay trở lại dưới một hình hài mới.
(VNF) - Ngày 12/6 tới, tại Vinpearl Landmark 81 (TP. HCM), hơn 500 lãnh đạo quỹ đầu tư, tổ chức tài chính, doanh nghiệp công nghệ hàng đầu châu Á sẽ tham dự Venture Forum 2026 - diễn đàn đối thoại cấp cao về M&A và vốn tư nhân do VinVentures (thuộc Vingroup) khởi xướng. Sự kiện được kỳ vọng trở thành một trong những điểm hẹn đáng chú ý nhất năm của giới đầu tư công nghệ và tài chính khu vực.
(VNF) - Khép lại vòng đề cử mùa giải 2026, Giải thưởng Khoa học Công nghệ toàn cầu VinFuture ghi nhận 1.819 hồ sơ từ khắp thế giới cùng mạng lưới hơn 17.000 đối tác đề cử đến từ 117 quốc gia và vùng lãnh thổ.
(VNF) - Theo PGS.TS Nguyễn Hữu Huân, startup và fintech không ngại bị quản lý, điều họ lo ngại nhất là sự bất định chính sách; vì vậy, muốn hình thành một hệ sinh thái tài chính mới có sức cạnh tranh quốc tế, cơ quan quản lý cần chuyển từ tư duy “ngăn chặn rủi ro” sang “dẫn dắt đổi mới”.
(VNF) - Sau hơn hai thập kỷ đồng hành cùng cải cách môi trường đầu tư kinh doanh, PCI 2025 đánh dấu bước chuyển mới khi lần đầu mở rộng từ đo lường chất lượng điều hành địa phương sang đánh giá toàn diện hệ sinh thái phát triển kinh tế tư nhân.
(VNF) - TS. Phan Đức Hiếu cho rằng sau một năm triển khai Nghị quyết 68-NQ/TW, điều đáng chú ý nhất là nhiều cải cách thể chế đã bắt đầu chuyển động trong thực tế, góp phần tạo môi trường đầu tư kinh doanh minh bạch, ổn định và an toàn hơn cho khu vực kinh tế tư nhân phát triển.
(VNF) - Tại Lễ phát động Tháng Nhân đạo cấp quốc gia năm 2026 do Trung ương Hội Chữ thập đỏ Việt Nam tổ chức, Ngân hàng TMCP Đông Nam Á (SeABank, HoSE: SSB) đã ủng hộ số tiền 10 tỷ đồng, góp phần chung tay hỗ trợ các hoàn cảnh khó khăn và lan tỏa tinh thần nhân ái trong cộng đồng.
(VNF) - Mục tiêu tăng trưởng hai con số sẽ khó đạt được nếu nền kinh tế tiếp tục phụ thuộc chủ yếu vào đầu tư công và tín dụng ngân hàng. Muốn tạo đột phá tăng trưởng, Việt Nam cần thay đổi tư duy điều hành theo hướng dùng đầu tư công để thu hút, kích hoạt và dẫn dòng vốn tư nhân tham gia mạnh mẽ hơn vào nền kinh tế.
(VNF) - Ông Đậu Anh Tuấn, Phó Tổng Thư ký, Trưởng Ban Pháp chế VCCI cho rằng, điều doanh nghiệp cần hơn cả không phải là thêm các ưu đãi, mà là một môi trường pháp lý minh bạch, ổn định và có thể dự báo để yên tâm đầu tư, mở rộng sản xuất.
(VNF) - Sau nhiều năm tồn tại với những căn nhà nhỏ, hẻm chật và hạ tầng xuống cấp, khu dân cư lâu đời giữa trung tâm TPHCM được thông qua chủ trương chỉnh trang với kỳ vọng thay đổi diện mạo và nâng cao chất lượng sống cho người dân.
