Phương án tàu tốc độ cao Bắc Nam chạy 350km/h hay 250km/h để vừa chở hàng chênh nhau gần 2h đồng hồ với khoảng cách từ Hà Nội đến TP HCM vẫn đang được bàn bạc.
Xác định đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh nên trong năm 2023, Chính phủ đã có hàng loạt chỉ đạo quyết liệt liên quan đến dự án này nói riêng và các dự án đường sắt nói chung.
Đầu tiên là việc Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký Quyết định 1143/QĐ-TTg ngày 3/10/2023 thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia trong đó Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà làm Trưởng Ban.
Ngay sau khi có quyết định, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã có cuộc họp với các bộ, ban ngành liên quan.Mới nhất là cuối tháng 10 vừa qua, Chính phủ đề ra mục tiêu đến năm 2025, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.Đến năm 2030, phấn đấu khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam các đoạn ưu tiên Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Hiện nay, Bộ GTVT đang nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của lãnh đạo Chính phủ, khuyến nghị của Hội đồng Thẩm định Nhà nước để hoàn chỉnh tài liệu. Song song đó, bộ cũng đang xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và lấy ý kiến các bộ, ngành.
Theo dự kiến, tháng 12/2023, Bộ Chính trị sẽ họp và cho ý kiến về dự án này, trước khi trình ra Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Vận tốc 350km/h hay 250km/h khác biệt những gì?
Nghiên cứu trước đây đã đề cập đến 3 kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam gồm 01 kịch bản xây dựng tuyến mới vận tải riêng hành khách và 02 kịch bản nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để khai thác chung hành khách và hàng hóa. Tuy nhiên, việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu không khả thi và hiệu quả nên không tiếp tục xem xét.
Tuy nhiên, theo một số chuyên gia được mời dự hội thảo đóng góp ý kiến cho "Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam" mới nhất mà Bộ GTVT phối hợp cùng Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật tổ chức đầu tháng 11 cho biết, Bộ GTVT cũng đề xuất 3 kịch bản để xem xét. Đây là kịch bản dự thảo và có thể chỉnh sửa trước khi trình Chính phủ và Bộ Chính trị vào cuối năm nay.
Trong đó, có 2 kịch bản (1 và 3) có tốc độ thiết kế là 350 km/h và kịch bản 2 có tốc độ thiết kế là 200-250 km/h. Các kịch bản đều có tổng mức đầu từ 68,9 đến trên 70 tỷ đô.
Kịch bản 1 là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Bên cạnh đó nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Ưu điểm của phương án này, Bộ GTVT đánh giá vận tải riêng hành khách nên tốc độ khai thác lên đến 320 km/h, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác; thị phần vận tải trên hành lang Bắc- Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Ngoài ra, việc duy trì và sử dụng hiệu quả tuyến đường sắt hiện hữu kể cả trong thời gian xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.
Thêm vào đó, chi phí giải phóng mặt bằng của kịch bản 1 ít hơn so với kịch bản 2, chi phí đầu tư ở mức thấp. Tổ chức vận hành khai thác an toàn và thuận lợi do khai thác riêng tàu khách và tàu hàng.
Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng chỉ ra nhược điểm của phương án này là không bảo đảm mục tiêu phục vụ quốc phòng, an ninh trong tình hình mới, không có khả năng dự phòng cho nhu cầu vận tải hàng hóa trong trường hợp tuyến đường sắt hiện hữu quá tải. Ngoài ra việc kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế khi có nhu cầu không thuận lợi.
Kịch bản 2: Xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế khoảng 200-250km/h tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng. Bên cạnh đó, nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Ưu điểm của kịch bản này là hình thành tuyến đường sắt mới để vận tải hành khách và hàng hóa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Ngoài ra cũng không làm gián đoạn vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu, kể cả trong thời gian xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao. Với kịch bản 2, việc kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế thuận lợi, có khả năng vận tải một số hàng hóa đặc chủng phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh. Ngoài ra, doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận công nghệ thuận lợi hơn.
Nhược điểm mà Bộ GTVT nhận thấy của kịch bản này là do khai thác chung tàu khách và tàu hàng nên tốc độ khai thác hiệu quả tàu khách chỉ khoảng 160km/h, tàu hàng khoảng 80-100km/h. Vì vậy, khả năng cạnh tranh về vận tải hành khách thấp, khả năng tái cơ cấu thị phần vận tải không cao. Tức là, sẽ xảy ra tình trạng dư thừa năng lực vận tải hàng hóa trong khi thiếu năng lực vận tải hành khách, đặc biệt vào mùa cao điểm.
Bên cạnh đó, với phương án này khi triển khai cũng không khai thác hiệu quả được tuyến đường sắt Bắc - Nam đang hiện hữu do vận tải cả hành khách và hàng hóa đồng thời trên cả hai tuyến.
Kịch bản 3 mà Bộ GTVT đưa ra là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa khi có nhu cầu. Bên cạnh đó là nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Cùng có tốc độ 350 km/h nhưng kịch bản 3 khác với kịch bản 1 ở chỗ thiết kế tải trọng 22,5 tấn/trục để đáp ứng vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu, đồng thời có khả năng vận tải hàng hóa đặc chủng phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh.
Do có cùng tốc độ nên ưu điểm của kịch bản 3 cũng là có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Chi phí đầu tư hạ tầng tốc độ 350km/h cao hơn khoảng 8-10% so với tốc độ 250 km/h và 20% so với tốc độ 200km/h.
Thêm vào đó, ưu điểm chung của phương án 1 và 3 là sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM trong thời gian khoảng 5 giờ 26 phút. Còn với phương án 2, tốc độ 250 km/h thì người dân mất 7 giờ 15 phút để đi từ Hà Nội đến TP.HCM, tuy nhiên kịch bản này tàu có khả năng vận chuyển hàng hóa lên tới hàng chục triệu tấn...
Cụ thể, trong báo cáo của Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã so sánh kết quả mô phỏng thời gian chạy tàu cho cả 2 phương án như sau:
Qua đó có thể thấy, phương án khai thác tàu hỗn hợp thì thời gian sẽ chậm hơn 1 giờ 49 phút so với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc 320 km/h trên hành trình Bắc – Nam.
Kịch bản phải do thị trường quyết định
Việc lựa chọn xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 350km/h hay 250km/h, vận tải hành khách hay hỗn hợp vẫn đang là vấn đề thảo luận rất sôi nổi trong các buổi họp. Mỗi phương án đưa ra không có tuyệt đối mà đều có những ưu điểm riêng.
Tại Hội thảo lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam hồi đầu tháng 11, vấn đề này cũng được đưa ra tranh luận nhiều.
Nhóm các chuyên gia thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) cho rằng phương án khai thác với tàu khách vận tốc 320km/h có ưu điểm là tiết kiệm thời gian đi lại so với phương án khai thác với vận tốc 225km/h. Tuy nhiên, thời gian tiết kiệm được không nhiều đặc biệt là các chặng có nhu cầu đi lại cao Ngọc Hồi – Vinh và Nha Trang – Thủ Thiêm.
Theo các chuyên gia nhận định, qua bảng so sánh kết quả mô phỏng biểu đồ chạy tàu cho cả 2 phương án thì có thể thấy phương án khai thác hỗn hợp với tốc độ 250km/h chỉ chậm hơn 1 giờ 49 phút so với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc 350km/h trên hành trình Bắc – Nam nhưng đạt được đa mục tiêu: Có thể xoay chuyển tình thế về sự mất đồng bộ, mất cân đối trong hệ thống giao thông vận tải, giảm chi phí Logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng Việt Nam; Tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên diện rộng với 50 nhà ga; Góp phần bảo đảm an ninh - quốc phòng và hội nhập quốc tế.
Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Vũ Đức Thắng từng chia sẻ trên Thanh Niên Online về việc số tiền đầu tư quá lớn mà chỉ chở khách thì vô cùng lãng phí. Theo ông Thắng, tuyến đường sắt Bắc - Nam dài hơn 1.500 km thì không nên theo đuổi mục tiêu cạnh tranh với hàng không. Trong khi đó, vấn đề cấp bách vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam lại không được giải quyết.
Chuyên gia dẫn chứng bài học từ các tuyến đường sắt tốc độ cao thất bại của Hàn Quốc, Đài Loan và chính tàu Shinkansen của Nhật Bản đã chỉ ra rằng với các tuyến đường cự ly trong phạm vi 300 - 400 km, đường sắt có thể cạnh tranh với hàng không. Song với khoảng cách từ 1.100 km trở lên, đường sắt không thể cạnh tranh được với máy bay.
Vì vậy, theo ông Thắng phương án tàu chạy 250km/h tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.
Trái ngược lại, PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông ủng hộ phương án xây dựng tuyến đường sắt tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300km/h. Theo ông Chủng, nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250km/h, sau này muốn nâng cấp lên trên 300km/h sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.
Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200km/h thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến cao tốc Bắc - Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120km/h). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.
Trước đó, nói về vấn đề này, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, Trưởng Ban Chỉ đạo đề án khẳng định "việc lựa chọn kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao phải do thị trường quyết định, trong đó khâu dự báo nhu cầu là rất quan trọng để tính toán hiệu quả đầu tư".
"Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư cho tương lai. Chúng ta không chỉ bàn về một tuyến đường sắt hay một con tàu mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành cả ngành kinh tế để duy trì, vận hành đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững nằm trong “hệ sinh thái” giao thông vận tải hướng đến tự chủ phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông kỹ thuật… ", Phó Thủ tướng nói tại cuộc họp ngày 12/10.
Tags:
(VNF) - TS Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam, cho rằng trong bối cảnh kinh tế toàn cầu còn nhiều biến động, việc duy trì ổn định kinh tế vĩ mô và các cân đối lớn đã trở thành “bệ đỡ” quan trọng giúp Việt Nam giữ nhịp tăng trưởng ngay từ đầu năm 2026, đồng thời tạo nền tảng để củng cố các động lực như xuất khẩu, tiêu dùng và đầu tư trong thời gian tới.
(VNF) - An toàn dữ liệu tại Việt Nam đang bước vào một giai đoạn mang tính bản lề khi nhận thức đã đi trước, nhưng năng lực bảo vệ vẫn chưa theo kịp.
(VNF) - Chuyển đổi số đang làm thay đổi sâu sắc nền tảng vận hành của hoạt động đầu tư, kinh doanh, kéo theo sự gia tăng nhanh chóng của rủi ro pháp lý và tranh chấp. Trong bối cảnh đó, yêu cầu đặt ra không chỉ là hoàn thiện cơ chế giải quyết tranh chấp, mà còn phải thiết kế lại tư duy quản trị rủi ro theo hướng chủ động, xuyên suốt toàn bộ vòng đời của dự án đầu tư.
(VNF) - Theo PGS. TS Trần Đình Thiên, hiện vẫn còn định kiến rằng người giàu thường gắn với sự bất minh, từ đó thiếu sự tôn trọng đúng mức đối với vai trò của lực lượng doanh nhân.
Trong cuộc đua nhân sự, nhiều doanh nghiệp TP.HCM đẩy nhanh cấp bậc qua danh xưng để hút ứng viên, nhưng không đi kèm lương, quyền lợi tương xứng, khiến người lao động vỡ kỳ vọng.
(VNF) - Theo PGS.TS Phạm Thị Hoàng Anh, Phó giám đốc phụ trách Ban giám đốc Học viện Ngân hàng: “Trung tâm tài chính quốc tế không chỉ là nơi dòng tiền hội tụ, mà còn là nơi tập trung trí tuệ, công nghệ và các chuẩn mực vận hành tiên tiến”.
(VNF) - Trao đổi với VietnamFinance, LS Nguyễn Thanh Hà - Chủ tịch Công ty Luật SBLAW.cho rằng, điểm nghẽn lớn nhất của khu vực doanh nghiệp nhà nước hiện nay không chỉ nằm ở cơ chế mà còn ở tư duy “giữ phần, sợ sai” kéo dài nhiều năm. Để hiện thực hóa mục tiêu của Nghị quyết 79, cần một cuộc cải cách mạnh mẽ từ thể chế đến quản trị, trong đó trao quyền thực chất và tạo “không gian an toàn” để doanh nghiệp dám đổi mới, dám chịu trách nhiệm và bứt phá.
(VNF) - Cuộc chiến mà Mỹ và Israel phát động nhắm vào Iran đã và đang để lại những hệ quả rất lớn đối với nền kinh tế toàn cầu. VietnamFinance xin trân trọng giới thiệu bài phân tích của tác giả Shanaka Anslem Perera về nguyên nhân và hệ quả của cuộc chiến này. Bài viết được dịch giả Phạm Quang Vinh gửi riêng cho tòa soạn.
(VNF) - “Nếu thực sự tin và trao quyền đúng nghĩa, để doanh nghiệp tư nhân tham gia với tư cách chủ nhân các chương trình hành động quốc gia, Việt Nam có thể tạo ra năng lực bứt phá chưa từng có”, PGS.TS Trần Đình Thiên nhấn mạnh khi bàn về động lực tăng trưởng mới.
(VNF) - PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cảnh báo, việc thiếu phối hợp nhịp nhàng giữa chính sách tài khóa và tiền tệ có thể làm suy giảm hiệu quả điều hành, thậm chí khiến đà tăng trưởng “trật nhịp”.
(VNF) - Sáng ngày 6/4, kỳ họp thứ nhất Quốc hội khóa XVI, phiên khai mạc sẽ diễn ra trọng thể tại Nhà Quốc hội.
(VNF) - Theo TS. Phan Đức Hiếu, cải cách doanh nghiệp nhà nước không thể chỉ dừng ở tái cơ cấu hay thay đổi quản trị nội bộ, mà cốt lõi nằm ở việc hoàn thiện thể chế, bảo đảm minh bạch, tách bạch vai trò và tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng với các khu vực kinh tế khác.
(VNF) - Trao đổi với Đầu tư Tài chính, TS. Nguyễn Minh Thảo, Ban Phát triển doanh nghiệp và Môi trường kinh doanh, Viện Chiến lược và Chính sách kinh tế - tài chính, cho rằng việc lựa chọn đúng các doanh nghiệp nhà nước quy mô lớn, có năng lực cạnh tranh làm “đầu tàu” sẽ tạo hiệu ứng lan tỏa và nâng cao hiệu quả của chính khu vực kinh tế nhà nước cũng như của toàn nền kinh tế.
(VNF) - Thành công của Hà Nội không chỉ đo bằng quy mô kinh tế riêng lẻ, mà còn bằng mức độ thu hẹp khoảng cách phát triển giữa các vùng và khả năng kéo cả “đoàn tàu” quốc gia tiến lên.
(VNF) - Sự vượt ra khỏi quy luật thông thường của giá vàng cho thấy thị trường tài chính toàn cầu đang vận hành theo những quy luật phức tạp hơn, nơi dòng tiền không chỉ tìm đến vàng mà còn dịch chuyển mạnh sang các tài sản sinh lời khác.
(VNF) - Doanh nghiệp Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào thương mại quốc tế, song phần lớn vẫn dừng ở khâu sản xuất, gia công – phần “xương” nhất trong chuỗi giá trị, trong khi 70 – 80% lợi nhuận lại tập trung ở các khâu thương hiệu và phân phối.
(VNF) - Luật sư Nguyễn Tiến Lập cho rằng, để kinh tế nhà nước thực sự dẫn dắt được nền kinh tế, Nhà nước cần làm tốt vai trò thiết lập thể chế, "phân định sân chơi" ngay từ đầu, tránh nguy cơ tiềm ẩn xung đột với khu vực tư nhân.
(VNF) - TS. Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam cho rằng, trong bối cảnh kinh tế thế giới nhiều biến động và rủi ro gia tăng, Việt Nam vẫn duy trì được sự ổn định kinh tế vĩ mô, tạo nền tảng quan trọng để củng cố niềm tin thị trường và hỗ trợ đà tăng trưởng trong thời gian tới.
(VNF) - Dù được xem là “tài sản trú ẩn an toàn” nhưng vàng vẫn nhiều lần lao dốc mạnh trong lịch sử, có khi mất tới 60% giá trị. Từ sau 'Nixon Shock' đến biến động hiện tại được ví như lặp lại chu kỳ 40 năm, các đợt sụt giảm này cho thấy vàng không miễn nhiễm rủi ro, mà luôn vận động theo chu kỳ kinh tế và chính sách tiền tệ toàn cầu.
(VNF) - Sáng qua, khi đi vào giờ cao điểm trên đường Nguyễn Trãi, tôi chứng kiến gần như đầy đủ những gì Hà Nội đang phải gánh.
(VNF) - TS Bùi Ngọc Sơn, Viện Kinh tế và Chính trị thế giới cho rằng căng thẳng quân sự giữa Mỹ, Israel và Iran đang đẩy Trung Đông trở lại vòng xoáy bất ổn, làm dấy lên lo ngại về một cú sốc chi phí mới đối với kinh tế toàn cầu. Với Việt Nam, nền kinh tế có độ mở lớn và phụ thuộc đáng kể vào năng lượng nhập khẩu thì nguy cơ giá dầu, chi phí vận tải và lãi suất gia tăng có thể tạo áp lực lên lạm phát, thu hẹp dư địa chính sách và bào mòn đà phục hồi còn mong manh.
(VNF) - Chiến sự tại Trung Đông đang bước vào giai đoạn leo thang mới, tiềm ẩn nguy cơ lan rộng và tác động dây chuyền tới kinh tế toàn cầu. PGS.TS. Nguyễn Thường Lạng nhận định, nếu nguồn cung năng lượng bị gián đoạn, Việt Nam có thể đối mặt “cú sốc kép” từ giá dầu tăng mạnh và áp lực lạm phát nhập khẩu, đòi hỏi phải chủ động kịch bản điều hành và chiến lược dự trữ phù hợp.
(VNF) - Khi Việt Nam đặt mục tiêu trở thành quốc gia phát triển vào năm 2045, nhiều chuyên gia cho rằng sự thịnh vượng sẽ không đồng nghĩa với nhàn nhã. Trái lại, đó có thể là một giai đoạn cạnh tranh khốc liệt, đòi hỏi mỗi cá nhân phải tự nâng cấp năng lực và xây dựng “hạ tầng” cho chính mình nếu không muốn bị bỏ lại phía sau.
(VNF) - Việc tổ chức lại không gian đô thị Đà Nẵng sau sáp nhập không chỉ là một bài toán kỹ thuật quy hoạch mà còn là phép thử về bản lĩnh thể chế và tầm nhìn phát triển dài hạn của thành phố. Trao đổi với Tạp chí Đầu tư Tài chính - VietnamFinance, ông Nguyễn Cửu Loan – Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Quy hoạch Phát triển đô thị TP. Đà Nẵng cho rằng đây là cơ hội lịch sử để thành phố tái cấu trúc mô hình phát triển theo hướng đa trung tâm, tích hợp vùng và bền vững.
(VNF) - Lễ ra mắt Trung tâm Tài chính Quốc tế tại Việt Nam không chỉ đánh dấu sự hình thành của một thiết chế mới, mà còn mở ra kỳ vọng đưa Việt Nam tiến gần hơn tới “vòng trong” của dòng vốn toàn cầu. Tuy nhiên, theo PGS.TS Nguyễn Hữu Huân để tham vọng này trở thành hiện thực, điều kiện tiên quyết không chỉ là ưu đãi hay vị trí địa lý, mà phải kiến tạo được một “không gian thể chế đặc biệt” đủ minh bạch, ổn định và tiệm cận chuẩn mực quốc tế.
(VNF) - TS Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam, cho rằng trong bối cảnh kinh tế toàn cầu còn nhiều biến động, việc duy trì ổn định kinh tế vĩ mô và các cân đối lớn đã trở thành “bệ đỡ” quan trọng giúp Việt Nam giữ nhịp tăng trưởng ngay từ đầu năm 2026, đồng thời tạo nền tảng để củng cố các động lực như xuất khẩu, tiêu dùng và đầu tư trong thời gian tới.
(VNF) - Khi cả nước bước vào kỳ nghỉ lễ 30/4 và 1/5, trên các công trường dự án cao tốc, hàng nghìn cán bộ, kỹ sư, công nhân vẫn miệt mài bám công trường, khẩn trương thi công để giữ vững tiến độ, góp phần đưa những dự án trọng điểm về đích đúng hẹn.
