Máy bay 'made in China': Tự chủ hay vẫn cần công nghệ phương Tây?

Tham vọng phá vỡ thế độc quyền của Airbus, Boeing

Trung Quốc từ lâu đã ấp ủ tham vọng biến ngành hàng không toàn cầu thành thị trường “ABC”: phá vỡ thế độc quyền của Airbus (A) và Boeing (B) với sự gia nhập của các máy bay phản lực đẳng cấp thế giới của Trung Quốc (C – China).

Chiến lược đó đã được triển khai hiệu quả khi Tập đoàn máy bay thương mại nhà nước Trung Quốc (COMAC) đã nhận được đơn đặt hàng cho hàng trăm máy bay thân hẹp C909 và C919.

Hiện nay, nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đang tăng cường kế hoạch mở rộng đội bay của mình bằng cách phát triển các mẫu máy bay thân rộng mới.

COMAC dường như đang tập trung cao độ vào việc sản xuất các tàu bay có khả năng thực hiện các chuyến bay đường dài, một nỗ lực không chỉ được thúc đẩy bởi nhu cầu thị trường mà còn bởi các yếu tố chính trị và chiến lược.

Ông David Yu, giáo sư tại Đại học New York Thượng Hải chuyên về tài chính hàng không, cho biết: "Giống như Mỹ và châu Âu, Trung Quốc có nhiều lý do để phát triển và vận hành máy bay thân rộng trong nước, phản ánh vị thế và tham vọng của mình”.

COMAC được thành lập vào năm 2008 với sứ mệnh hiện thực hóa chiến lược hàng không dài hạn của Bắc Kinh, khi giới lãnh đạo Trung Quốc tin rằng đất nước cần một bộ máy bay hoàn chỉnh để thể hiện năng lực sản xuất tiên tiến của mình.

Và các giám đốc điều hành của COMAC đã nhấn mạnh rằng việc triển khai nhanh chóng C919 trong vài năm qua chỉ đánh dấu những bước đầu tiên của một dự án lớn hơn nhiều, khi công ty chuyển từ việc chế tạo máy bay phản lực một lối đi sang các mẫu máy bay lớn hơn, tinh vi hơn.

Ông Wei Yingbiao, lúc đó là phó tổng giám đốc COMAC, hiện là giám đốc điều hành tại một doanh nghiệp nhà nước khác, đã nhắc lại quan điểm này một lần nữa tại một diễn đàn ở Cáp Nhĩ Tân vào tháng 12 năm ngoái.

“Chúng tôi đang để mắt đến các máy bay thân rộng C929 và C939, đang trong giai đoạn thiết kế. Ngoài ra, chúng tôi cũng đang hình dung ra các thế hệ mới trong tương lai, bao gồm các loại máy bay sử dụng nhiên liệu điện, hydro và hybrid”, ông Wei cho biết.

C929 có thể chở tới 440 người và có phạm vi hoạt động là 12.000km - tương đương khoảng cách từ Thượng Hải đến New York (Mỹ). Theo báo cáo, nó sẽ ngang bằng với Boeing 787 Dreamliner và Airbus A350 về một số chỉ số hiệu suất.

Các nguyên mẫu cho máy bay phản lực mới hiện đang được phát triển. Các nhà cung cấp trong nước được cho là sẽ bắt đầu vận chuyển một số thành phần lớn, bao gồm phần giữa thân máy bay đầu tiên, cho dự án vào năm 2027.

Chiếc C939 lớn hơn, với thông số kỹ thuật vẫn đang được phác thảo, được dự đoán sẽ có kích thước gần bằng Boeing 777 và 747.

Có “thoát ly” được công nghệ phương Tây?

Mặc dù COMAC vẫn chưa cam kết ngày giao hàng, nhưng nhà sản xuất kỳ vọng rằng C929 và C939 có thể được phát triển trong khung thời gian ngắn hơn so với các máy bay thân rộng đầu tiên của Boeing và Airbus.

Boeing bắt đầu sản xuất máy bay phản lực lớn đầu tiên của mình (dòng máy bay 747 mang tính biểu tượng, vào những năm 1960) khi ngành hàng không tại Mỹ đang bước vào thời kỳ hoàng kim. Máy bay được đưa vào sử dụng vào năm 1970, 13 năm sau khi máy bay thân hẹp đầu tiên của Boeing, mẫu 707, được ra mắt.

Nhưng Airbus chỉ mất chưa đầy 10 năm từ khi hình thành ý tưởng đến khi sản xuất thử nghiệm để tạo ra mẫu máy bay thân rộng đầu tiên, A300, và đưa vào hoạt động vào năm 1974.

C929 lần đầu tiên được hình thành vào năm 2016 như một dự án liên doanh Trung - Nga, sau đó được gọi là CR929. Mặc dù Nga sau đó đã rút lui.

Một nguồn tin giấu tên tại Shanghai Aircraft Manufacturing, công ty con của COMAC, cho biết: "Chắc chắn bạn không cần phải bắt đầu lại từ đầu, vì CR929 đã cung cấp nền tảng rồi".

“Việc thiết kế máy bay thân rộng ngày nay dễ hơn so với thời điểm Boeing mới bắt đầu vào những năm 1960. Có những thiết kế, thành phần và đối tác hoàn thiện mà COMAC có thể xem xét”, nguồn tin cho hay.

Nhưng các nhà phân tích cảnh báo rằng COMAC có thể phải vượt qua một số trở ngại địa chính trị khó khăn để đưa máy bay thân rộng của mình cất cánh. Mặc dù căng thẳng bên ngoài khó có thể ngăn cản công ty theo đuổi tham vọng của mình, nhưng chúng có thể làm phức tạp thêm tình hình.

Đặc biệt, khả năng thương mại của các máy bay thân rộng mới của COMAC có thể phụ thuộc vào thái độ của các cơ quan giám sát nước ngoài, vì công ty này không thể chỉ dựa vào các chuyến bay đường dài trong nước.

Ông Eric Lin, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu Trung Quốc tại UBS ở Hong Kong, cho biết cần phải có nhu cầu đi lại đường dài mạnh mẽ trong địa phận Trung Quốc và nhu cầu du lịch nước ngoài mạnh mẽ để C929 và C939 thành công.

“Bạn cần phải có sự gia tăng trong hoạt động du lịch ra nước ngoài của Trung Quốc để khuếch đại nhu cầu đó. Và điều đó có nghĩa là các cơ quan quản lý nước ngoài sẽ cần phải chấp thuận cho các chuyến bay quốc tế”, ông Lin cho hay.

Trung Quốc có một số nhu cầu trong nước đối với máy bay thân rộng khi các hãng vận tải Trung Quốc triển khai chúng trên các tuyến đường đông đúc như Bắc Kinh - Quảng Châu và Bắc Kinh - Thượng Hải.

Trong báo cáo tháng 8, Boeing dự đoán rằng đội bay thương mại của Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi vào năm 2043, nghĩa là nước này sẽ cần mua thêm 1.575 máy bay thân rộng mới.

COMAC cũng có thể phụ thuộc vào sự hỗ trợ từ các hãng hàng không nhà nước của Trung Quốc, những hãng đã đặt hàng rất lớn cho C919 và dự kiến ​​sẽ tiếp tục làm như vậy cho các máy bay chở khách nội địa trong tương lai. Vào tháng 11/2024, Air China đã được xác nhận là khách hàng ra mắt cho C929.

Nhưng thị trường quốc tế vẫn sẽ rất quan trọng. COMAC có thể triển khai máy bay thân rộng trong nước và sau đó "bắt đầu bán ra nước ngoài cho các nước đang phát triển là đồng minh của Trung Quốc và không cần sự chứng thực của phương Tây", ông Grant cho biết.

Tuy nhiên, ông nói thêm rằng cách tiếp cận này sẽ không cho phép COMAC chiếm được thị phần thống lĩnh của Airbus và Boeing trong thời gian tới.

Và công ty Trung Quốc này sẽ tiếp tục phải phụ thuộc vào phương Tây theo nhiều cách khác nữa.

C929 và C939 gần như chắc chắn sẽ sử dụng động cơ do các nhà cung cấp phương Tây sản xuất, vì các giải pháp thay thế trong nước vẫn chưa đạt tiêu chuẩn. Điều này có thể khiến chúng dễ bị rủi ro chính trị.

Thỏa thuận nhập khẩu động cơ C919 với các nhà cung cấp phương Tây bao gồm CFM International, một liên doanh Pháp - Mỹ, đã được ký kết vào năm 2011. Nhưng tình hình chính trị toàn cầu đã thay đổi kể từ đó và "C929 và C939 có thể phải đối mặt với nhiều bất ổn hơn nữa", ông Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của Aerodynamic Advisory có trụ sở tại Mỹ cho biết.

Aboulafia cho biết: “Trong tương lai, phương Tây có thể coi ngành hàng không của Trung Quốc là ngành quân sự - dân sự kép, điều này có thể tác động tới việc xin chấp thuận sử dụng động cơ phương Tây cho các mẫu máy bay mới nếu môi trường chính trị và thương mại có những thay đổi sâu sắc hơn”.

Giáo sư David Yu cho rằng Trung Quốc đã có các thông số thiết kế hiện có để phát triển máy bay thân rộng, nhưng căng thẳng chính trị giữa Trung Quốc và phương Tây có thể làm chậm tiến độ sản xuất và giao hàng C929 của công ty, trong khi C939 còn chậm hơn nữa.