Tại sao đường sắt thiếu ‘sức bật’?

Đầu tư "nhỏ giọt"

Theo số liệu báo cáo từ Bộ GTVT, giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi vốn cho đường bộ tới 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%).

Giai đoạn 2010 - 2015, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu đường sắt trong tổng nguồn vốn được giao qua Bộ GTVT chỉ đạt 9.202/332.601 tỷ đồng, tương đương 2,77%.

Giai đoạn 2016 - 2020, vốn đầu tư cho đường sắt có cải thiện hơn, nhưng cũng chỉ đạt 23.218 tỷ đồng/208.092 tỷ đồng toàn ngành, tương đương 11,16%.

Nếu tính cả khoản vốn sự nghiệp kinh tế bố trí hàng năm để bảo trì kết cấu hạ tầng, thì tổng vốn đầu tư cho ngành đường sắt bình quân trong giai đoạn 2016 - 2020 cũng chỉ đạt 6.500 tỷ đồng/năm, vừa đủ để giữ hệ thống kết cấu hạ tầng không xuống cấp sâu thêm.

Trong thời điểm này, do hệ thống đường sắt “già nua” tới 136 năm tuổi nên trên tuyến nhiều điểm đã xuống cấp nghiêm trọng, vì thế việc sửa chữa là bắt buộc, mang tính cấp bách.

Vừa qua, ngành đường sắt đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội đồng ý bố trí kinh phí 7.000 tỷ đồng từ nguồn vốn dự phòng của Kế hoạch Đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 – 2020. “Đây chính là những công trình đường sắt hiếm hoi được nhận vốn đầu tư trong vòng 2 năm tới”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên (HĐTV) Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) chia sẻ.

Đường sắt cần gì để thay đổi?

Rõ ràng, có thể nhận thấy ngành đường sắt không bị lãng quên nhưng nguồn vốn đầu tư cũng chỉ giúp đủ duy trì là chính. Đó là chưa kể đến việc đầu tư hệ thống đường ngang tự động, duy tu các nhà ga, hay như nhiều tuyến đường sắt (thường gọi là tàu chợ) đang buộc phải bù lỗ, nhưng không thể bỏ vì mục đích an toàn dân sinh, quốc phòng…

Trao đổi với VietnamFinance, ông Vũ Anh Minh cho rằng: Bên cạnh những cái khó đã nêu, trước mắt, ngành đường sắt cần phải có những thay đổi kịp thời để giữ chân được khách hàng.

“Nên nhớ, đường sắt có ưu thế cạnh tranh nhất trong khoảng cách từ 300 km đến 500 km. Tuy nhiên, hiện các khoảng cách này cũng đang bị cạnh tranh khốc liệt khi hàng không phát triển mạnh và đường bộ cũng dần thông thoáng hơn nhờ các tuyến cao tốc, vì thế, khó khăn chồng chất khó khăn”, ông Minh nói.

Tuy nhiên, ông Minh khẳng định: “ngành đường sắt phải xác định rõ 3 yếu tố cần thay đổi, đó là nâng cao chất lượng hạ tầng, chất lượng phương tiện và chất lượng dịch vụ đường sắt để tạo sức cạnh tranh”

“Về hạ tầng, dù chưa thể thay đổi ngay nhưng với số vốn 7.000 tỷ đồng, chúng tôi sẽ nâng cấp cầu yếu, cải thiện năng lực chạy tàu, tăng số lượng các đôi tàu trên tuyến Bắc – Nam”

“Về chất lượng phương tiện chúng tôi đã cho tự đóng các toa tàu, đoàn tàu trong nước với giá thành giảm 1/3 so với nhập ngoại đoàn tàu. Ví dụ, trước đây, VNR dự kiến đặt hàng đối tác Tây Ban Nha đóng 2 đoàn tàu nhưng riêng thiết kế, chi phí đã lên tới 26 triệu Euro (khoảng 689 tỷ đồng), bằng mức đóng 6 đoàn tàu trong nước.”

“Ngoài ra, chúng tôi đổi mới một loạt các dịch vụ khác để hành khách cảm giác thoải nhất khi đi tàu, ví dụ như các toa tàu, đoàn tàu luôn sạch sẽ, phục vụ tận tình không kém gì đi máy bay. Dịch vụ chạy tàu cũng ưu tiên giờ đẹp, cho một số tuyến, đồng thời, kết nối với một số loại hình vận tải khác để đưa đón đến các nơi du lịch…”

“Sự thay đổi này đã có những bước chuyển biến tích cực, số liệu cho thấy, giai đoạn năm 2014 – 2017, số lượng khách hàng đi tàu xuống dốc không phanh. Nhưng đến cuối năm 2017, ngành đường sắt đã chặn được đà xuống dốc này. Cho dù còn bộn bề còn nhiều khó khăn, nhưng chúng tôi vẫn xác định rõ mục tiêu của mình để tiếp tục đi đúng hướng”, ông Vũ Anh Minh chia sẻ.