Đội vốn gần 3.000 tỷ đồng, dự án đường sắt Hà Nội - Quảng Ninh chưa hẹn ngày về đích

Tắc vốn

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được Chính phủ cho phép đầu tư vào năm 2004, có tổng chiều dài 130km, chia thành 4 tiểu dự án vận hành độc lập: Hạ Long - cảng Cái Lân; Lim - Phả Lại; Phả Lại - Hạ Long; Yên Viên - Lim. Tổng mức đầu tư toàn dự án được điều chỉnh đến tháng 3/2012 là 7.665 tỷ đồng.

Dự kiến, dự án hoàn thành vào năm 2011 để nâng cao năng lực vận tải đường sắt từ Hà Nội đến Quảng Ninh. Nếu tuyến đường này hoàn thành, tàu không phải chạy ngược từ ga Yên Viên lên Kép và hành trình chạy từ Hạ Long về Yên Viên còn 1,5 - 2 giờ với tàu khách và 3- 4 giờ với tàu hàng.

Tuy nhiên, đến năm 2011, dự án phải đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ, vì thế, 9 năm qua chưa bố trí nguồn vốn để tiếp tục triển khai hoàn thiện. 

Nói về mức vốn bố trí còn lại cho dự án, mới đây, Bộ Tài chính nhận định 6.000 tỷ đồng là khoản kinh phí rất lớn, vượt quá khả năng cân đối vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020.

Vì thế, Thủ tướng đã giao Bộ GTVT đánh giá lại các yếu tố hiệu quả của dự án, báo cáo cấp thẩm quyền quyết định phương án tiếp tục triển khai hoặc kết thúc dự án.

Trước đó, Bộ GTVT đã đề xuất Thủ tướng phương án cho sử dụng số ray, ghi, tà vẹt... đã mua sắm vào các dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM song liên bộ Tài chính, Kế hoạch và đầu tư cho rằng theo Luật quản lý, sử dụng tài sản công thì hàng nghìn tấn vật tư, thiết bị này là tài sản công và chỉ được thanh lý sau khi dự án kết thúc.

Hàng nghìn hộ dân "khóc dở mếu dở"

Trong suốt 15 năm triển khai dự án đến nay, hàng nghìn hộ dân bị ảnh hưởng khi không được xây dựng, sửa chữa, chuyển nhượng nhà ở, đất đai nhưng cũng không được đền bù và di dời. Chỉ tính riêng Quảng Ninh có hơn 3.600 hộ dân bị ảnh hưởng.

Về công tác đền bù, Bộ GTVT đã chi trả giải phóng mặt bằng hơn 106 tỷ đồng nhưng số tiền cần chi trả còn lại khoảng 145 tỷ đồng. Mức chi phí này có thể tiếp tục đội vốn vì giá đề bù trước và sau có sự chênh lệch nhất định.

Để giải quyết bài toán khó cho Dự án đường sắt Hà Nội - Quảng Ninh, Viện Chiến lược và phát triển GTVT đã đưa ra 3 phương án.

Phương án 1: không tiếp tục đầu tư, khai thác với quy mô hiện hữu. Với phương án này thì vận tải đường sắt trên tuyến chưa được đồng bộ dẫn đến không có hiệu quả đầu tư. Do đó, sẽ lãng phí 4.342 tỷ đồng đã đầu tư giai đoạn trước.

Phương án 2: Tiếp tục đầu tư ngay giai đoạn 2021 - 2025 và khai thác với điều kiện kỹ thuật đề xuất từ năm 2026. Viện chiến lược Bộ GTVT đưa ra 3 kịch bản: cao, trung bình, thấp cùng các phân tích, đánh giá các chỉ tiêu tài chính. Kết quả, dự án đáng giá đầu tư với kịch bản cao.

Phương án 3: Lùi thời gian đầu tư sang giai đoạn 2025-2030 và khai thác với điều kiện kĩ thuật đề xuất từ năm 2031. Tuy nhiên, nếu lùi đầu tư thêm 5 nữa thì hơn 4.000 tỷ đã đầu tư cho dự án gần như lùi về số 0 vì hạ tầng lúc đó sẽ hư hỏng.

Vì thế, phương án 2 thông tuyến vào năm 2026 theo kịch bản cao là khả thi nhất. Bởi lẽ, đầu tư đường sắt không phải chỉ nhìn ở góc độ tài chính, "đầu tư 1 đồng, phải thu được 1,5 đồng" mà phải nhìn ở góc độ vĩ mô, lợi ích quốc gia, phát triển chuỗi giá trị vùng, tăng cường kết nối vùng và phát triển giá trị khai thác tiềm năng, thế mạnh riêng của vùng… 

Vì khi hình thành tuyến này, trục các đô thị dọc theo tuyến sẽ được phát triển như giá trị gia tăng địa tô của khu vực đô thị hóa, giá trị phát triển kinh tế đóng góp vào GDP của các địa phương có tuyến đi qua.

Bên cạnh đó, vận tải đường sắt sẽ giảm tải cho đường bộ, đảm bảo ATGT, giảm TNGT, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, phát triển chuỗi đô thị kết nối tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh…