Vì sao logistic đường sắt yếu kém, thiếu kết nối với cảng biển?

Đây cũng là thực trạng mà TS Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội rất bức xúc khi cho rằng: Vai trò của cảng biển rất quan trọng, nhưng hiện nhiều cảng không có kết nối hạ tầng phía sau, đặc biệt là giữa cảng biển và đường sắt. Ví dụ như Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện không có đường sắt. Hay như cảng Lạch Huyện, dù vay vốn lớn của Nhật Bản nhưng cũng không có đường sắt.

Đường sắt… bị lãng quên?

Ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, đúng là việc kết nối đường sắt với các cảng biển gần như không được xây mới mà chỉ dựa vào hầu hết các tuyến đường sắt cũ. Trong bối cảnh các cảng biển phát triển mạnh mẽ thì ngành đường sắt đầu tư nhỏ giọt và chưa được quan tâm đúng mức.

Lật lại hồ sơ các tuyến đường sắt cũ, VietnamFinance được biết, tại một số cảng biển do không sử dụng nhiều năm qua nên đường sắt đã bị tháo dỡ, còn một số cảng khác thì có để lại nhưng hoạt động èo uột.

Ví dụ, tại tuyến kinh tế vành đai trọng điểm là Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, dù được coi là trọng tâm trong vận tải phía Bắc, nhưng hiện nay đường sắt mới chỉ kết nối được với cảng Hoàng Diệu, cảng Vật Cách, cảng Cái Lân.

Tại cảng Hoàng Diệu nhiều năm qua có sử dụng kết nối đường sắt nhưng thiếu đơn hàng nên việc kết nối chưa đem lại hiệu quả cao. Tại Quảng Ninh, hoạt động khai thác đường sắt tại cảng Cái Lân chưa thực hiện được.

Hoặc như trên hành lang Hà Nội – Lào Cai, đường sắt đang kết nối liên vận quốc tế tại khu vực Lào Cai (Việt Nam) với Hà Khẩu (Trung Quốc). Kết nối với đường sắt chuyên dùng mỏ Apatit Lào Cai tại khu vực ga Xuân Giao. Kết nối với cảng thủy nội địa tại cảng Việt Trì (tỉnh Phú Thọ). Tuy nhiên, sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp một số tuyến đã ngừng khai thác.

Đối với các cảng cạn, tại ICD Lào Cai để khai thác vận tải hàng container giữa Lào Cai và cảng Hải Phòng. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, sản lượng khai thác cũng chưa cao. Trên toàn tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có nhiều ga đầu mối trung gian nhưng chưa ga nào tham gia được vào quá trình vận chuyển theo cung đường, chặng đường nên làm giảm hiệu quả khai thác cả tuyến.

Trên hành lang Hà Nội – TP. HCM, đường sắt kết nối với cảng thủy nội địa, cảng Ninh Phúc (tỉnh Ninh Bình). Tuy nhiên, sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác. Kết nối với phương thức vận tải đường bộ tại các chân hàng lớn như ga Đông Hà, ga Sóng Thần.

Nhiều tuyến đường sắt kết nối cảng biển bị tháo dỡ

Trao đổi với VietnamFinance, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê chia sẻ: trong nhiều năm qua, không những không xây dựng thêm được 1km đường sắt mới nào, thậm chí người ta còn dỡ đi những tuyến đường sắt mà Pháp đã xây dựng. Đây là sự phát triển “thụt lùi” bởi đường sắt là phương thức vận tải lớn, làm xương sống vận tải cho quốc gia.

Theo báo cáo của Cục đường sắt Việt Nam, hiện trên mạng đường sắt quốc gia chỉ còn hơn 20 vị trí còn đường sắt nhánh mang tính chất nhỏ lẻ nối với các nhà máy, mỏ quặng để vận chuyển xăng dầu, mỏ đá, xi măng...

Một số đoạn đường nhánh nối với các cảng biển trước đây đã bị tháo dỡ như đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (TP. HCM).

Hoặc như, theo Quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cảng Quy Nhơn là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Theo quy định của Luật Đường sắt đối với cảng này cần có nội dung phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.

“Việc kết nối đường sắt với cảng Quy Nhơn là cần thiết. Tuy nhiên, do kinh phí đầu tư lớn, trong khi cảng Quy Nhơn chưa được đầu tư hoàn chỉnh, luồng hàng có nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt chưa xác định rõ, vì thế đến nay chưa được xây dựng”, lãnh đạo Cục hàng hải Việt Nam cho biết.

Cần phát huy thế mạnh đường sắt

Trao đổi với VietnamFinance, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, do nguồn vốn trung hạn 2016 - 2020 bố trí cho lĩnh vực đường sắt rất hạn hẹp, nên đề xuất việc kết nối kết cấu hạ tầng đường sắt với các phương thức vận tải khác phải theo thứ tự ưu tiên.

Trong đó, tập trung xây dựng nhánh đường sắt kết nối các chân hàng lớn, ổn định, cải tạo các ga hàng hóa hợp lý để khai thác tối đa năng lực dư thừa của tuyến phù hợp với quy hoạch.

“Ví dụ, ưu tiên số 1 trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM là khu vực ga Đông Hà. Bởi lẽ, bãi hàng ga Đông Hà hiện là nền đất cấp phối đã xuống cấp, lượng hàng xếp dỡ 250 nghìn tấn/năm, đã có đường bộ kết nối từ bãi hàng với quốc lộ”.

“Cục đường sắt kiến nghị đầu tư nâng cấp hệ thống kho, bãi hàng tại ga này theo hình thức xã hội hóa đầu tư, để tăng cường kết nối với đường bộ, phục vụ vận chuyển hàng rời (gỗ, thạch cao) và tiến tới hàng container đi Lào và ngược lại”

“Hay như tuyến Diêu Trì – Quy Nhơn sẽ được quy hoạch sắp xếp lại, di dời ga Quy Nhơn ra khỏi trung tâm thành phố và ngừng hoạt động tuyến đường sắt Diêu Trì - Quy Nhơn, xây dựng đoạn đường sắt nối đường sắt quốc gia từ ga Diêu Trì tới khu kinh tế Nhơn Hội (qua tiền cảng Nhơn Bình)”.

“Hoặc như khu vực ga Sóng Thần nằm trong khu công nghiệp có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, tuy nhiên, đất dành cho đường sắt bị lấn chiếm nhiều. Tổng diện tích các bãi hàng của ga có khoảng 13,7 ha. Bãi hàng trong ga manh mún, nhỏ lẻ, khó khăn cho việc thực hiện cơ giới hóa công tác xếp dỡ”.

“Ngoài ra, Cục Đường sắt đang đề xuất nhiều giải pháp ưu tiên trên tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai; tuyến đường sắt Gia Lâm – Hải Phòng; tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng... để tăng tính kết nối, tăng thị phần vận tải giữa các tuyến, giảm tại cho đường bộ”, lãnh đạo Cục đường sắt cho biết.

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, hiện Cục Đường sắt Việt Nam đang triển khai Đề án thu hút vốn xã hội hóa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt (KCHT) được Bộ GTVT và Thủ tướng Chính phủ duyệt.

Cục Hàng hải Việt Nam chủ trì, phối hợp với Tổng Cục, Cục chuyên ngành rà soát, hoàn thiện bổ sung các quy hoạch chuyên ngành GTVT để tăng kết nối đường sắt vào các cảng biển loại I trở lên, các khu công nghiệp, khu đô thị lớn theo quy định của Luật Đường sắt.

Đây sẽ là bước ngoặt lớn tạo sự liên kết chặt chẽ giữa Cảng biển với đường sắt, đem lại sức tăng trưởng mạnh mẽ cho thị trường logistic và sự phát triển chung của nền kinh tế.