'Phép màu' đường sắt cao tốc của Trung Quốc

Kể từ khi tuyến đầu tiên được đưa vào hoạt động năm 2008, mạng lưới này đã phát triển lên tới khoảng 25.000 dặm (40.233.600m), dài hơn gấp đôi tổng chiều dài của các tuyến đường sắt cao tốc còn lại trên thế giới và đủ dài để bao quanh Trái Đất.

Một chuyến tàu chở khách được coi là tàu cao tốc nếu nó chạy với tốc độ ít nhất 124 dặm/giờ trên đường ray được nâng cấp hoặc 155 dặm/giờ trên đường ray mới. Hơn 20 quốc gia hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc, chủ yếu là các quốc gia châu Âu và Đông Á nhưng cũng có cả Ả Rập Xê Út, Thổ Nhĩ Kỳ và Uzbekistan.

Kế hoạch bắt đầu vào những năm 1990 khi Trung Quốc đang trải qua giai đoạn tăng trưởng kinh tế cao nhưng cũng có những thách thức về cơ sở hạ tầng. Doanh nghiệp đã đạt được động lực trong chiến dịch "tăng tốc" của Trung Quốc vào cuối những năm 1990 và những năm 2000, nhằm mục đích tăng tốc độ của các chuyến tàu thương mại.

Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, được đưa vào hoạt động năm 2008, nối Bắc Kinh với Thiên Tân, chỉ cách đó 75 dặm. Trong cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, Trung Quốc đã tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng, bao gồm cả đường sắt cao tốc, để kích thích nền kinh tế và tạo việc làm.

Ban đầu, Trung Quốc dựa vào các thỏa thuận chuyển giao công nghệ với các công ty nước ngoài như Alstom, Siemens và Kawasaki Heavy Industries. Theo thời gian, Trung Quốc đã phát triển chuyên môn và đổi mới đáng kể trong nước, trở thành nước dẫn đầu về công nghệ đường sắt cao tốc.

Cách tiếp cận này bao gồm việc tích hợp và cuối cùng là cải thiện công nghệ nước ngoài với những đổi mới trong nước.

Trả lời phỏng vấn Newsweek, người phát ngôn của Đại sứ quán Trung Quốc tại Mỹ Liu Pengyu cho hay: "Trong khi tiếp thu kinh nghiệm tiên tiến của các quốc gia khác, đường sắt cao tốc của Trung Quốc coi trọng đổi mới độc lập và đã thiết lập một hệ thống công nghệ đẳng cấp thế giới với quyền sở hữu trí tuệ độc lập".

Chính phủ Trung Quốc tập trung vào việc tạo ra một mạng lưới dày đặc và kết nối cao. Đường sắt cao tốc hiện kết nối các thành phố lớn, rút ​​ngắn thời gian di chuyển và tăng cường kết nối giữa các khu vực, bao phủ 93% các thành phố có dân số trên nửa triệu người tính đến cuối năm 2021.

Tham vọng của Trung Quốc vẫn tiếp tục với kế hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc lên 31.000 dặm vào năm 2025 và lên 43.495 dặm vào năm 2035.

Theo Đại sứ quán Trung Quốc, khả năng của chính quyền nước này trong việc nhanh chóng huy động nguồn lực khổng lồ cho các dự án lớn là một "lợi thế về mặt thể chế".

Tuy nhiên, bất chấp những lợi ích, mạng lưới đường sắt cao tốc vẫn chưa tạo ra đủ doanh thu để trang trải khoản đầu tư ban đầu đáng kể và chi phí bảo trì liên tục.

Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc, đơn vị điều hành thuộc sở hữu nhà nước, đang gánh khoản nợ khổng lồ, với khoản nợ phải trả vào cuối năm 2021 lên tới khoảng 900 tỷ USD. Điều này đã thúc đẩy giá vé tăng, một động thái hiếm hoi ở nước này.

Dù vậy, trong báo cáo tài chính mới nhất, tập đoàn này đã công bố lợi nhuận và lượng hành khách tăng trong nửa đầu năm 2024.

Theo đó, tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã quay trở lại mức lợi nhuận ròng là 1,7 tỷ nhân dân tệ (239,6 triệu USD) sau khoản lỗ 11,1 tỷ nhân dân tệ trong nửa đầu năm 2023, mặc dù doanh thu bán hàng trong nửa đầu năm giảm xuống còn 579,4 tỷ nhân dân tệ từ mức 580,7 tỷ nhân dân tệ trong cùng kỳ, theo báo cáo tài chính mới nhất.

Trong cùng khu vực, nước láng giềng Nhật Bản có mạng lưới đường sắt cao tốc rộng thứ hai ở châu Á, thứ ba trên thế giới, với chiều dài 2.000 dặm. Quốc gia này đã mở tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới, Shinkansen, vào năm 1964.

Hàn Quốc đã khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, tuyến Seoul-Busan, vào năm 2004. Ngày nay, Hàn Quốc có hai nhà khai thác đường sắt cao tốc và bốn tuyến với tổng chiều dài 542 dặm. Đài Loan bắt đầu khai thác tuyến đường sắt cao tốc của mình vào năm 2007, chạy dài 217 dặm từ bắc xuống nam.

Trong những năm gần đây, Trung Quốc cũng đã mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc sang các nước có chung biên giới, bao gồm tuyến nối Côn Minh của Trung Quốc với thủ đô Viêng Chăn của Lào và một tuyến khác nối Trung Quốc với Thái Lan.

Các dự án này, một phần của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, chủ yếu được tài trợ thông qua sự kết hợp giữa các khoản vay, đầu tư và quan hệ đối tác của nhà nước Trung Quốc với các quốc gia chủ nhà. Chúng không chỉ tăng cường liên kết giao thông khu vực mà còn đóng vai trò là một hình thức quyền lực mềm hiệu quả của Trung Quốc.