Chỉ tiếc rằng lâu nay do các chính sách chưa phù hợp, sự quan tâm chưa đúng mức, đầu tư ồ ạt nhưng không có chiều sâu... đã khiến ngành vận tải biển Việt Nam èo uột.
Ngành vận tải biển kém phát triển trước hết do nghề đi biển chưa được chú trọng. Những người làm thuê trên tàu vẫn có mức lương quá thấp, thậm chí thấp hơn lương của một thợ hồ trong khi để xuống được tàu họ phải có hàng chục loại bằng cấp, chứng chỉ mà mỗi bằng cấp, chứng chỉ đó có giá khá nhiều tiền, rồi còn phải trả phí môi giới hay phí cho những nhân viên điều hành ở các công ty chủ tàu.
Chưa kể là nhiều thuyền viên đi tàu còn bị chậm trả lương, quỵt lương thường xuyên, không chỉ trong nước mà cả ở nước ngoài, không chỉ các công ty chủ tàu Việt Nam, mà cả các công ty chủ tàu quốc tế.
Trong khi đi biển là nghề hiểm nguy bậc nhất, họ lại không được sự bảo trợ cần thiết như đồng nghiệp ở các nước khác như Indonesia, Myanmar, Philippines... Đó là chưa so sánh với những nước Hàn Quốc, Nhật Bản, châu Âu có mức lương còn cao hơn nhiều lần và thuyền viên họ được ITF bảo trợ và khi có những sự cố xảy ra với thuyền viên thì được ITF trợ giúp ngay.
Việt Nam đang xuất khá nhiều loại hàng hóa và các loại hàng hóa này thường dùng tàu rời để vận chuyển như gạo, cát, đá, gỗ dăm, mì lát, clinker, xi măng... trong khi đó Việt Nam cũng nhập về rất nhiều loại máy móc, nguyên vật liệu chế tạo, các sản phẩm gia dụng...
Tuy nhiên, các sản phẩm như cát, đá, clinker thì hầu hết được chở bằng các loại tàu lớn 40.000 - 50.000 tấn, Việt Nam lại ít tàu có cỡ lớn như thế nên phần nhiều rơi vào tay các tàu nước ngoài. Gỗ dăm, mì lát chủ yếu xuất qua Trung Quốc, các tàu của Trung Quốc khi chở sắt thép từ Trung Quốc về Việt Nam cần hàng để quay trở lại Trung Quốc để lấy hàng đi tiếp nên họ có giá rất mềm và các tàu Việt Nam khó mà cạnh tranh.
Xi măng và gạo thường dùng tàu Việt Nam nhiều, song đối với các loại hàng này cũng có nhiều nguy cơ cho tàu như chạy qua vùng cướp biển Philippines, chủ hàng dỡ hàng rất chậm trong khi các chi phí phát sinh phạt tàu thường không được thanh toán đầy đủ.
Thời gian gần đây, Việt Nam cũng nhập khá nhiều than từ các nước, nhiều chủ tàu đã chuyển hướng đầu tư các loại tàu để chở than cho các nhà máy nhiệt điện đang bắt đầu hoạt động. Tuy nhiên, do vẫn còn nhiều bất cập trong chuyện nhập khẩu than nên các tàu này vẫn chưa phát huy hiệu quả và hiện họ vẫn đang tìm đủ các loại hàng khác để làm.
Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng Việt Nam rất lớn, tuy nhiên hơn 90% trong số này đang nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài. Thực trạng phát triển đội tàu Việt Nam nhưng chủ yếu là các tàu rời, có tính kinh tế thấp, khó tìm nguồn hàng ổn định.
Do đó việc tàu Việt Nam chạy hàng Việt Nam là khá ít, nếu có thì giá trị hàng hóa không cao, hàng xuất thô là chính. Trong khi đó hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là những hàng hóa có giá trị lớn, được cho vào container và được các tàu nước ngoài vận chuyển.
Thay vì khai thác hàng hóa từ Việt Nam đi, nhiều tàu Việt Nam đã vươn ra khai thác ở các thị trường Ấn Độ, Maldives, Myanmar, Indonesia... Các tuyến này lượng hàng ổn định hơn, giá cước cao hơn nhưng lại phát sinh những vấn đề khác như thời gian dỡ hàng chậm, chủ hàng không trả tiền phạt tàu, chủ hàng thường xuyên tổ chức lừa chủ tàu...
Vận tải biển nội địa lâu nay dù có rất nhiều hàng hóa và nhà nước đã có những động tác bảo hộ cho vận tải biển nội địa nhưng lại phát sinh đội tàu pha sông biển được phép chạy bắc - nam và những đội tàu này với chi phí rẻ hơn, quản lý đơn giản hơn, đăng ký nhanh chóng hơn, thuyền viên tiêu chuẩn thấp hơn đã giành phần lớn lượng hàng hóa, làm cho giá cước giảm xuống nên các tàu vận tải biển nội địa các cấp 2, 3 tương đối khó cạnh tranh.
Trong khi đó, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển thuộc nhà nước và cổ phần có vốn của nhà nước nắm giữ đã và đang thua lỗ kéo dài nhiều năm liền và đã nhường hầu hết lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam vào tay các doanh nghiệp nước ngoài.
Các doanh nghiệp tư nhân thì phần nhiều là những người có quan hệ với ngân hàng, các tổ chức tài chính nên có được quyền ưu tiên thực hiện các hợp đồng thuê mua tài chính nhiều con tàu. Một thời họ đóng tàu, mua tàu để bán lại kiếm lời chứ không chú trọng vào mục tiêu khai thác tàu, nên các con tàu của họ thường chất lượng kém, chi phí chạy tàu cao. Hơn nữa, nếu tổ chức khai thác thì họ cũng không có đủ trình độ cũng như khả năng tài chính để khai thác thực sự có hiệu quả.
Chính sách ngoại tệ của Việt Nam làm ảnh hưởng rất lớn đến việc giao thương hàng hải. Ví dụ một doanh nghiệp cần chuyển tiền để trả tiền cước phí vận chuyển cho tàu trung bình phải mất thời gian chuẩn bị hồ sơ 2 ngày, rồi thêm 1 ngày ngân hàng xử lý thủ tục để chuyển tiền.
Trong khi đó, các doanh nghiệp ở các nước hoặc vùng lãnh thổ xung quanh như Hong Kong, Đài Loan, Thái Lan, Campuchia, Singapore, nhất là các doanh nghiệp ở Hong Kong và Singapore, chỉ mất chưa tới 5 phút để chuyển tiền hàng trăm ngàn USD.
Trong vận tải quốc tế, Việt Nam nhiều tàu nhỏ, chất lượng khá kém do đã được khai thác nhiều năm, bảo dưỡng kém, thị trường hàng hóa kén chọn nên không có nhiều loại hàng cho các tàu của Việt Nam vận chuyển, chủ yếu là các loại hàng hóa thô, giá trị ít.
Khi lượng hàng hóa đã ít mà công suất tàu loại chất lượng kém như thế này quá nhiều thì nảy sinh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, có những tuyến hàng chỉ có tàu Việt Nam làm là chính nhưng các chủ tàu Việt Nam lại không đoàn kết với nhau mà lại tìm mọi cách giảm giá để giành hợp đồng.
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở nhiều nơi như Singapore, Myanmar, Bangladesh, Philippines, Ấn Độ... nắm được tâm lý này của các doanh nghiệp Việt Nam nên họ thường o ép các điều khoản rất chặt chẽ làm cho phần thiệt thòi luôn thuộc về các doanh nghiệp Việt Nam.
Tuy bức tranh khá u tối của ngành vận tải biển vẫn liên tục hiện lên trong những năm gần đây song vài năm trở lại đây cũng đã có những doanh nghiệp vận tải biển bắt đầu khởi sắc, có lãi, kể cả một số công ty trên sàn hoặc cả các công ty tư nhân nhỏ.
Có một số công ty đã mua những con tàu lớn cỡ 20.000 - 50.000 tấn để phù hợp hơn với yêu cầu vận chuyển hàng rời là những loại hàng có số lượng lớn trên thị trường, nhất là các loại hàng như than nhập khẩu của Việt Nam, than hay các loại quặng chở sang Trung Quốc.
Đã có doanh nghiệp xác định thị trường của họ là các loại hàng lỏng, họ mua nhiều tàu chở dầu để khai thác thị trường còn rất tiềm năng này. Tàu của họ đi khắp các nơi trên thế giới và có lãi.
Một số công ty vận tải nội địa, thay vì đóng mới hay mua tàu biển, họ đóng các tàu pha sông biển, chở hàng rời và chở container. Điểm lợi ích của loại tàu này là chi phí ít, dễ kiếm thuyền viên hơn, chi phí khai thác cũng nhẹ hơn các loại tàu biển các cấp, sự kiểm soát của các cơ quan chức năng cũng không quá nghiêm khắc như các loại tàu biển từ cấp 3 trở lên.
Trước thực trạng trên, cần phải có sự chăm lo, ưu đãi, giúp đỡ cho đội ngũ thuyền viên - những người đang ngày đêm lênh đênh trên biển khơi. Việc gia nhập ITF là rất cần thiết để bảo vệ họ tránh bị những đối xử bất công.
Những quy định pháp luật cần rõ ràng hơn và phù hợp với thực tế hơn nhằm tránh gây những sự cố đáng tiếc cho tàu, nhất là các yêu cầu như các loại giấy tờ như hóa đơn vận chuyển, hợp đồng vận chuyển, hợp đồng thương mại tất cả các bảng gốc phải có trên tàu.
Cụ thể, tòa án, các cơ quan chức năng cần thiết thực hơn trong việc thực thi các vụ kiện tụng trong ngành hàng hải, có cách để giám sát thi hành án, để bớt đi tình trạng những doanh nghiệp gây ra nhiều nợ nần rồi bỏ trốn; khuyến khích và tạo điều kiện cạnh tranh sòng phẳng, giữa các tàu với nhau không nên bằng mọi giá phải cạnh tranh quyết liệt mà chia sẻ thị phần, hợp tác cùng có lợi.
Các doanh nghiệp vận tải biển cần nghiêm túc xác định mục đích kinh doanh, nhìn xa trông rộng, thay vì đóng mới hoặc mua tàu mới để chạy rông thì tiếp cận các dự án, các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu lớn có nguồn hàng nhiều để ký hợp đồng và thực hiện dự án lâu dài. Nếu tránh được kiểu làm ăn chụp giật, tranh giành mối hàng, nợ lương thuyền viên và tuân thủ luật pháp nghiêm túc... thì mới có thể có những doanh nghiệp lớn mạnh, có đủ năng lực cạnh tranh quốc tế.
Tags:
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một siêu đô thị biển quy mô 20 – 25 triệu dân vào năm 2050. Siêu đô thị này có thể đóng góp GDP vùng từ 700 đến 1.000 tỷ USD, trở thành "cực tăng trưởng thế kỷ" mới của châu Á, đủ sức tương tác với các trung tâm hàng đầu như Singapore, Seoul hay Tokyo.
(VNF) - Kỳ họp thứ 10 - kỳ họp cuối cùng của Quốc hội khóa XV chính thức được khai mạc từ cuối tháng 10. Đây là kỳ họp có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa là bước tổng kết một nhiệm kỳ nhiều đổi mới, dân chủ, trách nhiệm và hiệu quả, vừa là sự chuẩn bị cho chặng đường của nhiệm kỳ Quốc hội khóa XVI với yêu cầu toàn diện và sâu sắc hơn.
(VNF) - Quá trình M&A trong lĩnh vực giáo dục không chỉ là vấn đề tài chính mà còn đòi hỏi sự nhạy bén trong quản trị văn hóa và vận hành. Đây là bài học mà ông Punendu Sharma, Giám đốc đầu tư (CIO) của EQuest Education Group, rút ra sau nhiều năm tham gia các thương vụ M&A tại Việt Nam.
(VNF) - Quỹ đất xanh tại các thành phố lớn đang dần thu hẹp, đặt ra thách thức với các cơ sở giáo dục trong việc xây dựng môi trường học tập lành mạnh. Tạp chí Đầu tư Tài chính - VietnamFinance đã có cuộc trò chuyện với bà Lê Nguyễn Trung Nguyên – Tổng giám đốc Hệ thống Giáo dục Victoria School về cách tiếp cận mô hình xanh, các cân nhắc về chi phí và vận hành, cũng như những khó khăn thực tế khi áp dụng tại môi trường đô thị Việt Nam.
(VNF) - Dự thảo Báo cáo chính trị Đại hội XIV đặt mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân 10%/năm giai đoạn 2026–2030 – một tham vọng rất lớn trong bối cảnh mô hình tăng trưởng dựa vào lao động giá rẻ và FDI đã cạn dư địa. Các chuyên gia nhấn mạnh, muốn đạt được mục tiêu này, Việt Nam phải chuyển sang tăng trưởng dựa trên việc tăng năng suất và đổi mới sáng tạo.
(VNF) - TS Nguyễn Minh Cường cho rằng khi bàn về việc xây dựng trung tâm tài chính, cần đặt vấn đề trong bối cảnh: Liệu đây có phải là bước phát triển tiếp theo sau giai đoạn tự do hóa thương mại? Trung tâm tài chính có thể trở thành xuất phát điểm và động lực để thúc đẩy quá trình tự do hóa tài chính hay không?
(VNF) - Việt Nam đang hoàn thiện thể chế để thúc đẩy thương mại hóa tài sản trí tuệ, coi tri thức và công nghệ là động lực tăng trưởng mới và bền vững. Để làm điều đó, việc tạo hành lang pháp lý rõ ràng sẽ mở 'đường băng' đưa kết quả nghiên cứu và sáng tạo từ phòng thí nghiệm ra thị trường, thúc đẩy nền kinh tế tri thức.
(VNF) - Theo các chuyên gia, hiện tại là giai đoạn "vàng" để doanh nghiệp Việt tận dụng cơ hội từ Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Liên minh châu Âu (EVFTA). Tuy nhiên, các quy định mới của EU về phát triển bền vững và bảo hộ thương mại đòi hỏi doanh nghiệp phải chủ động thích ứng, nếu không muốn bỏ lỡ lợi thế mà EVFTA mang lại.
(VNF) - Cơ chế Nhà nước đặt hàng doanh nghiệp tham gia vào các dự án lớn không chỉ mở ra cơ hội lớn cho Việt Nam trong việc xây dựng xây dựng đội ngũ doanh nghiệp tư nhân lớn mạnh mà còn mở ra cơ hội để nâng cao năng lực nội sinh cho nền kinh tế.
(VNF) - Theo Bộ trưởng Bộ KH&CN Nguyễn Mạnh Hùng, trí tuệ nhân tạo (AI) phải đi trong một “hành lang hẹp” giữa hỗn loạn và kiểm soát, giữa tự do và nỗi sợ hãi. Nhiệm vụ của chúng ta là định hướng bằng sự khôn ngoan và trách nhiệm. Một nhà nước mạnh phải bảo vệ những giá trị nhân văn, trong khi một xã hội cởi mở phải khuyến khích sáng tạo và đối thoại.
(VNF) - TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu và quản lý kinh tế trung ương (CIEM) cho rằng, nếu không có đột phá mạnh mẽ về thể chế và nâng cao năng suất, chất lượng, nền kinh tế Việt Nam sẽ khó thoát khỏi vòng luẩn quẩn tăng trưởng theo chiều rộng.
(VNF) - Bà Đào Thị Thu Thủy, Giám đốc chương trình MBA, Chánh văn phòng Tổ chức Khoa học và Chuyên gia Việt Nam toàn cầu (AVSE Global) khẳng định, khu vực kinh tế tư nhân đóng vai trò trung tâm trong hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng hai con số mà Việt Nam hướng tới trong những thập niên tới, nhờ vàosức mạnh của động lực nội sinh, tính linh hoạt cao, khả năng tạo việc làm lớn và sức cạnh tranh ngày càng gia tăng.
(VNF) - TS. Nguyễn Bá Hùng, Chuyên gia kinh tế trưởng ADB tại Việt Nam, cho rằng Việt Nam cần thay đổi mô hình tăng trưởng, bởi mô hình dựa nhiều vào mở rộng nguồn lực đã bộc lộ hạn chế. Để duy trì tốc độ tăng trưởng cao và bền vững, nền kinh tế cần chuyển dịch sang hướng chú trọng hiệu quả và đổi mới sáng tạo.
(VNF) - Trong bối cảnh pháp luật còn chồng chéo, việc phân định rủi ro kinh doanh thông thường và hành vi vi phạm hình sự không hề dễ dàng. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải hoàn thiện thể chế để bảo vệ doanh nghiệp, doanh nhân, đồng thời giữ nghiêm kỷ cương pháp luật. Tạp chí Đầu tư Tài chính đã có cuộc trao đổi với luật sư Nguyễn Thanh Hà, Chủ tịch SB Law, về vấn đề này.
(VNF) - Theo nữ tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo, chuyện "giải cứu" HoSE cho thấy khu vực tư nhân hoàn toàn có đủ năng lực thúc đẩy các lĩnh vực công nghệ then chốt.
(VNF) - Ngô Bình An, sinh năm 2009 tại Cà Mau, hiện là một trong những gương mặt trẻ được quan tâm trong lĩnh vực an ninh mạng tại Việt Nam.
(VNF) - Từ câu chuyện của VEAM, có thể thấy Nhà nước cần đứng ra tạo điều kiện hơn nữa cho các doanh nghiệp tư nhân phát triển ngành ô tô - xe máy Việt Nam.
(VNF) - Theo ông Hồ Đức Thắng - Viện trưởng Viện Công nghệ số và Chuyển đổi số Quốc gia, việc đưa AI vào giảng dạy ngay từ bậc tiểu học là bước đi táo bạo, song để “đi nhanh mà chắc”, cần một lộ trình thận trọng, khả thi và đặt an toàn cũng như chất lượng giáo dục lên hàng đầu.
(VNF) - Bà Natalie Nguyễn – Chuyên gia hơn 20 năm kinh nghiệm trong ngành bán dẫn quốc tế cho rằng Việt Nam đang đứng trước một “cửa sổ cơ hội” hiếm hoi để chen chân vào bản đồ bán dẫn thế giới, nếu có chiến lược đúng và hành động kịp thời.
(VNF) - Ông Chu Thúc Đạt - Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo nhận định: "Đổi mới sáng tạo không thể chỉ dừng lại ở nghiên cứu hàn lâm mà phải được thương mại hóa, tạo ra giá trị thực tiễn. Chuyển giao công nghệ trở thành chiếc cầu nối giúp đưa ý tưởng và kết quả nghiên cứu ra thị trường, giải quyết các bài toán của quốc gia, ngành và địa phương, đồng thời mở ra dòng chảy giá trị mới cho doanh nghiệp".
(VNF) - Theo TS. Lương Minh Huân - Viện trưởng Viện Phát triển doanh nghiệp VCCI, để xây dựng nền công nghiệp tự chủ và hùng cường, doanh nghiệp Việt Nam cần chủ động nâng cao năng lực, đồng thời có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, hiệp hội và các tổ chức hỗ trợ trong việc mở rộng khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng nội địa và toàn cầu.
(VNF) - AI và công nghệ được xem là “ánh sáng” của thời đại mới, mở ra cơ hội giúp Việt Nam bứt phá. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, song hành với khát vọng đi nhanh, đất nước phải bảo đảm an sinh xã hội, đầu tư cho con người và thu hẹp khoảng cách công nghệ, nếu không sẽ tạo ra những bất bình đẳng mới.
(VNF) - Theo Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ (KH&CN) Nguyễn Mạnh Hùng, chiến lược phát triển AI của Việt Nam là “vừa nhanh, vừa an toàn, vừa nhân văn”. AI phải phục vụ con người, là trợ lý cho con người, không thay thế tư duy, giá trị và trách nhiệm của con người với tầm nhìn tầm nhìn AI sẽ trở thành “hạ tầng trí tuệ” của quốc gia.
(VNF) - Đại tướng Lương Tam Quang - Bộ trưởng Bộ Công an cảnh báo: Trí tuệ nhân tạo có thể bị lợi dụng vào các hoạt động xâm phạm an ninh quốc gia, gây bất ổn xã hội, hoặc dẫn tới các dạng chiến tranh phi truyền thống trong không gian mạng, thông tin và dư luận
(VNF) - Theo ông Nguyễn Văn Hậu - CEO NetVietTV, Chủ tịch VSBC, AI đang bùng nổ toàn cầu, nhưng tại Việt Nam, tỷ lệ người dùng AI đúng cách chưa tới 5%. Nguyên nhân không nằm ở “prompt chưa hay” mà ở chỗ chưa có tư duy hệ thống, thiếu chiến lược dữ liệu và dễ sa vào trào lưu FOMO.
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một siêu đô thị biển quy mô 20 – 25 triệu dân vào năm 2050. Siêu đô thị này có thể đóng góp GDP vùng từ 700 đến 1.000 tỷ USD, trở thành "cực tăng trưởng thế kỷ" mới của châu Á, đủ sức tương tác với các trung tâm hàng đầu như Singapore, Seoul hay Tokyo.
(VNF) - Gần 3ha đất nông nghiệp của Tân Á Đại Thành ở quận Hoàng Mai cũ (Hà Nội) được chuyển đổi mục đích sử dụng để thực hiện tổ hợp nhà ở, văn phòng.
