Đây là quan điểm của Giáo sư Trần Văn Thọ, Giáo sư kinh tế tại Trường Đại học Waseda, Tokyo, Nhật Bản, thành viên chuyên môn trong Hội đồng Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Nhật, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc...về chủ đề xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam đang được dư luận quan tâm gần đây.
Dân Trí xin trích đăng ý kiến, quan điểm của GS Thọ, người đang sinh sống, giảng dạy và nghiên cứu tại Nhật Bản về vấn đề nói trên để rộng đường dư luận.
- Thưa Giáo sư, dư luận, chuyên gia Việt Nam mấy ngày gần đây đang bàn tán sôi nổi về đề xuất của Bộ Giao thông vận tải xây dựng đường sắt cao tốc chuyên chở hành khách với số vốn 58,71 tỷ USD, phân kỳ 2 giai đoạn (2020 -2030 hoàn thành tuyến Hà Nội - Vinh, TP. HCM và Nha Trang; giai đoạn 2 là 2030 đến 2050 kết nối thông tuyến Vinh - Đà Nẵng - Nha Trang), đáng nói là số vốn trên bằng 1 năm tổng thu ngân sách của Việt Nam (2018 là 61,7 tỷ USD), bằng 50 lần số chi ngân sách Nhà nước cho xây dựng hạ tầng giao thông, lại phải trải dài ra 30 năm mới thông tuyến. Là người sống tại Nhật, Giáo sư có bình luận gì về đề xuất trên?
Giáo sư Trần Văn Thọ: Cách đây 9 năm, dự án đường sắt cao tốc tương tự đã được chính phủ đưa ra và giới chuyên gia đã phân tích từ nhiều khía cạnh để thấy là hoàn toàn không khả thi và không đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước.
Nhìn từ kinh nghiệm của Nhật Bản và phân tích nhu cầu phát triển của Việt Nam, tôi cũng đã phát biểu ý kiến phản đối. Rất may là lúc đó Quốc hội đã bỏ phiếu không tán thành.
Bây giờ nếu Bộ GTVT muốn đề xuất lại dự án này thì phải xem xét lại các ý kiến trước đây và chứng minh là các điều kiện hiện nay đã khác 9 năm trước.
Theo tôi, nhìn từ nhiều mặt như tính kinh tế của dự án, nhu cầu phát triển của Việt Nam, khả năng quản lý, khả năng tài chính và công nghệ.v.v. cơ bản tình hình hiện nay không khác 9 năm trước.
Cụ thể hơn, Việt Nam chưa nên nghĩ đến dự án đường sắt cao tốc 58,7 tỷ USD tốn kém, nhiều rủi ro, nhiều bất định và kèm theo là phải hy sinh nhiều dự án cấp thiết, quan trọng hơn đối với công cuộc phát triển của đất nước.
Đầu tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản
- Đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, tư vấn TEDI có nhắc đến lấy kinh nghiệm của Nhật Bản xây dựng đường sắt cao tốc những năm 60 của thế kỷ 20, đến 2016 nhiều tuyến đường sắt cao tốc kiểu mới, tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ mới hoàn thành? Liệu với thực tế Việt Nam, chúng ta có nên áp dụng cách làm của Nhật Bản như họ đã làm hay không?
Trong nước nhiều người chưa hiểu chính xác về tình hình của Nhật Bản. Ngay cả bây giờ, không có tàu đường sắt cao tốc (Shinkansen) nào của Nhật chạy với tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ cả.
Tốc độ cao nhất hiện nay trên tuyến đường mới phía Đông Bắc là 320km/giờ nhưng đa số các tuyến đường chạy với tốc độ trên dưới 250km/giờ.
Về kỹ thuật có thể chạy với tốc độ cao hơn nhưng trên thực tế phải thực hiện với các tốc độ ấy để bảo đảm an toàn tối đa.
Việc xây dựng các tuyến đường tàu Shinkansen đúng là kéo dài từ thập niên 1960 cho đến những năm gần đây, nhưng đó chỉ là kết quả của các kế hoạch riêng lẻ của từng giai đoạn cho từng địa phương, tùy theo nhu cầu và tình hình phát triển của mỗi vùng, chứ không phải là kế hoạch nhiều chục năm ngay từ thập niên 1960.
Điều kiện để nối các thành phố bằng tàu Shinkansen là mật độ dân số các thành phố phải đủ lớn, thu nhập đầu người đủ cao và khoảng cách các thành phố không quá gần nhưng cũng không quá xa.
Từ đầu thập niên 1960 Nhật Bản đã hội đủ điều kiện về kỹ thuật, công nghệ, về khả năng quản lý để xây dựng tàu Shinkansen với quy mô dài và rộng hơn nhưng phải triển khai từng bước cho tới bây giờ là vì các điều kiện kinh tế ấy.
Chẳng hạn tuyến Shinkansen đầu tiên nối Toyko và Osaka năm 1964. Đó là hai thành phố lớn nhất của Nhật. Lúc đó dân số Tokyo 11 triệu, Osaka 3,2 triệu nhưng cộng với hai thành phố lân cận Kyoto và Kobe thì dân số vùng đô thị chung quanh Osaka lên tới hơn 6 triệu.
Thu nhập bình quân đầu người của Nhật đã trên trung bình cao và gần đạt mức cao của thế giới, Tokyo và Osaka thì cao gấp nhiều lần trung bình cả nước. Mật độ dân số và mức thu nhập cao là điều kiện để có thị trường cho tàu Shinkansen đắt giá.
Khoảng cách giữa hai thành phố khoảng 500km cũng không quá xa để không cạnh tranh được với máy bay (lúc đó Shinkansen chạy mất khoảng 3 tiếng, máy bay thì bay độ 1 tiếng nhưng kể cả thì giờ phải đến sân bay trước để kiểm tra an ninh, và thì giờ từ sân bay đến các ga tàu điện cũng mất hơn 3 tiếng).
- Vậy liên hệ với Việt Nam, giáo sư thấy cơ sở nào để Việt Nam bỏ ra số tiền lớn xây dựng đường sắt cao tốc kết nối hai thành phố Hà Nội và TP. HCM có khả thi hay không?
Hà Nội và TP. HCM là hai thành phố đông dân và thu nhập đầu người cao hơn nhiều so với bình quân cả nước, nhưng lại cách nhau quá xa, nếu xây dựng đường sắt cao tốc thì chỉ phục vụ những người vừa giàu vừa có thì giờ nhàn rỗi để đi chơi. Những người đi lại vì công việc sẽ chọn máy bay.
Còn các tuyến Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang khoảng cách vừa đủ ngắn để Shinkansen cạnh tranh được với máy bay nhưng dân số hiện nay của Vinh và Nha Trang chỉ độ 500.000 người, vậy sẽ có bao nhiêu người sử dụng đường sắt cao tốc?
Trên đây mới chỉ nói về điều kiện để đạt tính kinh tế của việc xây dựng đường sắt cao tốc. Nhìn ở mặt vĩ mô, nhìn từ nhu cầu phát triển đất nước trong giai đoạn trước mắt, phải xét xem dự án này có nên được ưu tiên đầu tư hay không?
- Nhà Tư vấn và Bộ Giao thông vận tải đưa ra cơ sở đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc 350km/giờ lấy kinh nghiệm đường sắt cao tốc huyền thoại Nhật Bản Shinkansen, điều này có phù hợp với Việt Nam hay không thưa ông?
So sánh Nhật Bản lúc bắt đầu xây dựng Shinkansen với Việt Nam hiện nay (kể cả trong thập niên tới), ta thấy sự khác biệt rất lớn về hạ tầng kinh tế và xã hội.
Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước.
Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động của Nhật đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỷ lượt người (dân số Nhật lúc ấy bằng Việt Nam hiện nay, khoảng 95 triệu người, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần).
Vào thời điểm đó đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn/km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỷ tấn km).
Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
Ngoài ra, khi bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã có hàng chục năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở này. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.
- Theo giáo sư, chúng ta nên bắt đầu với tư duy về cải tạo đường sắt hay xây dựng một đường sắt cao tốc hiện đại như quan điểm trong đề xuất của Bộ Giao thông vận tải?
Tình hình đường sắt của ta hiện nay như thế nào? Tôi chỉ có con số đã cũ, nhưng cũng cho thấy một cái nhìn gần với hiện thực. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4 tỷ tấn km. Dù hiện nay tình hình có thể đã cải thiện nhiều nhưng Việt Nam so với Nhật vào thập niên 1960 là một trời một vực.
Còn về năng lực quản lý, kể cả quản lý vốn và công nghệ mượn từ nước ngoài, các dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, metro ở TP.HCM v.v. cho thấy Việt Nam phải nỗ lực cải thiện nhiều trước khi nghĩ đến các dự án lớn, tốn kém và đầy rủi ro như đường sắt cao tốc.
Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ.
Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc. Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân.
Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Hệ thống giao thông đường bộ cũng phải được cải thiện nhiều. Ách tắc giao thông, tai nạn giao thông là những vấn đề phải được ưu tiên đầu tư giải quyết.
Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km.
Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Còn ở nước ta hiện nay, còn nhiều dư địa phải đầu tư cho sân bay, bến cảng, đường sá phục vụ cho công nghiệp hóa.
- Mới đây, Bộ KH&ĐT đưa ra phương án chỉ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc 200 km/giờ, chạy đầu máy diezel với tổng vốn đầu tư 26 tỷ USD, chênh lệch hơn 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ GTVT. Đáng chú ý, Bộ Kê hoạch cho biết việc áp dụng đường sắt cao tốc 200 km/giờ sẽ phục vụ cả hành khách và hàng hóa sẽ phù hợp với Việt Nam, và nhiều nước châu Âu như Đức, Pháp và Hà Lan đang duy trì tàu cao tốc với tốc độ như này. Giáo sư có nhận xét gì về đề xuất này?
Đề xuất theo ý tưởng này khả thi hơn. Như đã nói ở trên trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc. Có thể sửa đổi đề xuất Dự án của Bộ KH&ĐT theo hướng như vậy.
- Cá nhân tôi đã 2 lần đi tàu Shinkansen tại Nhật Bản, cảm giác mấy chuyến tàu đi khá vắng khách, đi từ Kokura đến Kyoto chiều dài hơn 500 km, giá vé 15.100 Yên, tương đương hơn 3,2 triệu đồng. Với người Nhật, mức vé như trên không quá đắt, nhưng khá nhiều người không đi. Vậy với một chuyến tàu cao tốc chỉ chở người, tốc độ 350 km/giờ tại Việt Nam, sẽ chỉ phục vụ tầng lớp giàu có, sẽ rất hoang phí và khó bù lỗ được? Quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?
Trong trường hợp của Nhật hiện nay, tùy theo giờ trong ngày mà có lúc vắng khách, có lúc đông, không phải lúc nào cũng vắng. Trong năm, ngày Tết, các kỳ nghỉ hè, nghỉ lễ thì mua vé rất khó.
Trường hợp của Việt Nam, nếu xây tàu cao tốc 350km/giờ thì đúng là chỉ có nhà giàu mới sử dụng, mà nhiều người giàu chưa chắc đã an tâm khi lên tàu chạy tốc độ cao như vậy vì sợ tai nạn.
- Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông và Vận tải cho rằng, Việt nam là nước nghèo nhất đi làm đường sắt cao tốc và có thể khiến quốc gia, dân tộc gánh chịu nhiều lệ thuộc công nghệ nước ngoài và gánh nợ? Giáo sư có quan điểm gì về vấn đề này ?
Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến này!
- Xin trân trọng cảm ơn Giáo sư!
Tags:
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một siêu đô thị biển quy mô 20 – 25 triệu dân vào năm 2050. Siêu đô thị này có thể đóng góp GDP vùng từ 700 đến 1.000 tỷ USD, trở thành "cực tăng trưởng thế kỷ" mới của châu Á, đủ sức tương tác với các trung tâm hàng đầu như Singapore, Seoul hay Tokyo.
(VNF) - Kỳ họp thứ 10 - kỳ họp cuối cùng của Quốc hội khóa XV chính thức được khai mạc từ cuối tháng 10. Đây là kỳ họp có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, vừa là bước tổng kết một nhiệm kỳ nhiều đổi mới, dân chủ, trách nhiệm và hiệu quả, vừa là sự chuẩn bị cho chặng đường của nhiệm kỳ Quốc hội khóa XVI với yêu cầu toàn diện và sâu sắc hơn.
(VNF) - Quá trình M&A trong lĩnh vực giáo dục không chỉ là vấn đề tài chính mà còn đòi hỏi sự nhạy bén trong quản trị văn hóa và vận hành. Đây là bài học mà ông Punendu Sharma, Giám đốc đầu tư (CIO) của EQuest Education Group, rút ra sau nhiều năm tham gia các thương vụ M&A tại Việt Nam.
(VNF) - Quỹ đất xanh tại các thành phố lớn đang dần thu hẹp, đặt ra thách thức với các cơ sở giáo dục trong việc xây dựng môi trường học tập lành mạnh. Tạp chí Đầu tư Tài chính - VietnamFinance đã có cuộc trò chuyện với bà Lê Nguyễn Trung Nguyên – Tổng giám đốc Hệ thống Giáo dục Victoria School về cách tiếp cận mô hình xanh, các cân nhắc về chi phí và vận hành, cũng như những khó khăn thực tế khi áp dụng tại môi trường đô thị Việt Nam.
(VNF) - Dự thảo Báo cáo chính trị Đại hội XIV đặt mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân 10%/năm giai đoạn 2026–2030 – một tham vọng rất lớn trong bối cảnh mô hình tăng trưởng dựa vào lao động giá rẻ và FDI đã cạn dư địa. Các chuyên gia nhấn mạnh, muốn đạt được mục tiêu này, Việt Nam phải chuyển sang tăng trưởng dựa trên việc tăng năng suất và đổi mới sáng tạo.
(VNF) - TS Nguyễn Minh Cường cho rằng khi bàn về việc xây dựng trung tâm tài chính, cần đặt vấn đề trong bối cảnh: Liệu đây có phải là bước phát triển tiếp theo sau giai đoạn tự do hóa thương mại? Trung tâm tài chính có thể trở thành xuất phát điểm và động lực để thúc đẩy quá trình tự do hóa tài chính hay không?
(VNF) - Việt Nam đang hoàn thiện thể chế để thúc đẩy thương mại hóa tài sản trí tuệ, coi tri thức và công nghệ là động lực tăng trưởng mới và bền vững. Để làm điều đó, việc tạo hành lang pháp lý rõ ràng sẽ mở 'đường băng' đưa kết quả nghiên cứu và sáng tạo từ phòng thí nghiệm ra thị trường, thúc đẩy nền kinh tế tri thức.
(VNF) - Theo các chuyên gia, hiện tại là giai đoạn "vàng" để doanh nghiệp Việt tận dụng cơ hội từ Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Liên minh châu Âu (EVFTA). Tuy nhiên, các quy định mới của EU về phát triển bền vững và bảo hộ thương mại đòi hỏi doanh nghiệp phải chủ động thích ứng, nếu không muốn bỏ lỡ lợi thế mà EVFTA mang lại.
(VNF) - Cơ chế Nhà nước đặt hàng doanh nghiệp tham gia vào các dự án lớn không chỉ mở ra cơ hội lớn cho Việt Nam trong việc xây dựng xây dựng đội ngũ doanh nghiệp tư nhân lớn mạnh mà còn mở ra cơ hội để nâng cao năng lực nội sinh cho nền kinh tế.
(VNF) - Theo Bộ trưởng Bộ KH&CN Nguyễn Mạnh Hùng, trí tuệ nhân tạo (AI) phải đi trong một “hành lang hẹp” giữa hỗn loạn và kiểm soát, giữa tự do và nỗi sợ hãi. Nhiệm vụ của chúng ta là định hướng bằng sự khôn ngoan và trách nhiệm. Một nhà nước mạnh phải bảo vệ những giá trị nhân văn, trong khi một xã hội cởi mở phải khuyến khích sáng tạo và đối thoại.
(VNF) - TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu và quản lý kinh tế trung ương (CIEM) cho rằng, nếu không có đột phá mạnh mẽ về thể chế và nâng cao năng suất, chất lượng, nền kinh tế Việt Nam sẽ khó thoát khỏi vòng luẩn quẩn tăng trưởng theo chiều rộng.
(VNF) - Bà Đào Thị Thu Thủy, Giám đốc chương trình MBA, Chánh văn phòng Tổ chức Khoa học và Chuyên gia Việt Nam toàn cầu (AVSE Global) khẳng định, khu vực kinh tế tư nhân đóng vai trò trung tâm trong hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng hai con số mà Việt Nam hướng tới trong những thập niên tới, nhờ vàosức mạnh của động lực nội sinh, tính linh hoạt cao, khả năng tạo việc làm lớn và sức cạnh tranh ngày càng gia tăng.
(VNF) - TS. Nguyễn Bá Hùng, Chuyên gia kinh tế trưởng ADB tại Việt Nam, cho rằng Việt Nam cần thay đổi mô hình tăng trưởng, bởi mô hình dựa nhiều vào mở rộng nguồn lực đã bộc lộ hạn chế. Để duy trì tốc độ tăng trưởng cao và bền vững, nền kinh tế cần chuyển dịch sang hướng chú trọng hiệu quả và đổi mới sáng tạo.
(VNF) - Trong bối cảnh pháp luật còn chồng chéo, việc phân định rủi ro kinh doanh thông thường và hành vi vi phạm hình sự không hề dễ dàng. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải hoàn thiện thể chế để bảo vệ doanh nghiệp, doanh nhân, đồng thời giữ nghiêm kỷ cương pháp luật. Tạp chí Đầu tư Tài chính đã có cuộc trao đổi với luật sư Nguyễn Thanh Hà, Chủ tịch SB Law, về vấn đề này.
(VNF) - Theo nữ tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo, chuyện "giải cứu" HoSE cho thấy khu vực tư nhân hoàn toàn có đủ năng lực thúc đẩy các lĩnh vực công nghệ then chốt.
(VNF) - Ngô Bình An, sinh năm 2009 tại Cà Mau, hiện là một trong những gương mặt trẻ được quan tâm trong lĩnh vực an ninh mạng tại Việt Nam.
(VNF) - Từ câu chuyện của VEAM, có thể thấy Nhà nước cần đứng ra tạo điều kiện hơn nữa cho các doanh nghiệp tư nhân phát triển ngành ô tô - xe máy Việt Nam.
(VNF) - Theo ông Hồ Đức Thắng - Viện trưởng Viện Công nghệ số và Chuyển đổi số Quốc gia, việc đưa AI vào giảng dạy ngay từ bậc tiểu học là bước đi táo bạo, song để “đi nhanh mà chắc”, cần một lộ trình thận trọng, khả thi và đặt an toàn cũng như chất lượng giáo dục lên hàng đầu.
(VNF) - Bà Natalie Nguyễn – Chuyên gia hơn 20 năm kinh nghiệm trong ngành bán dẫn quốc tế cho rằng Việt Nam đang đứng trước một “cửa sổ cơ hội” hiếm hoi để chen chân vào bản đồ bán dẫn thế giới, nếu có chiến lược đúng và hành động kịp thời.
(VNF) - Ông Chu Thúc Đạt - Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo nhận định: "Đổi mới sáng tạo không thể chỉ dừng lại ở nghiên cứu hàn lâm mà phải được thương mại hóa, tạo ra giá trị thực tiễn. Chuyển giao công nghệ trở thành chiếc cầu nối giúp đưa ý tưởng và kết quả nghiên cứu ra thị trường, giải quyết các bài toán của quốc gia, ngành và địa phương, đồng thời mở ra dòng chảy giá trị mới cho doanh nghiệp".
(VNF) - Theo TS. Lương Minh Huân - Viện trưởng Viện Phát triển doanh nghiệp VCCI, để xây dựng nền công nghiệp tự chủ và hùng cường, doanh nghiệp Việt Nam cần chủ động nâng cao năng lực, đồng thời có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, hiệp hội và các tổ chức hỗ trợ trong việc mở rộng khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng nội địa và toàn cầu.
(VNF) - AI và công nghệ được xem là “ánh sáng” của thời đại mới, mở ra cơ hội giúp Việt Nam bứt phá. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, song hành với khát vọng đi nhanh, đất nước phải bảo đảm an sinh xã hội, đầu tư cho con người và thu hẹp khoảng cách công nghệ, nếu không sẽ tạo ra những bất bình đẳng mới.
(VNF) - Theo Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ (KH&CN) Nguyễn Mạnh Hùng, chiến lược phát triển AI của Việt Nam là “vừa nhanh, vừa an toàn, vừa nhân văn”. AI phải phục vụ con người, là trợ lý cho con người, không thay thế tư duy, giá trị và trách nhiệm của con người với tầm nhìn tầm nhìn AI sẽ trở thành “hạ tầng trí tuệ” của quốc gia.
(VNF) - Đại tướng Lương Tam Quang - Bộ trưởng Bộ Công an cảnh báo: Trí tuệ nhân tạo có thể bị lợi dụng vào các hoạt động xâm phạm an ninh quốc gia, gây bất ổn xã hội, hoặc dẫn tới các dạng chiến tranh phi truyền thống trong không gian mạng, thông tin và dư luận
(VNF) - Theo ông Nguyễn Văn Hậu - CEO NetVietTV, Chủ tịch VSBC, AI đang bùng nổ toàn cầu, nhưng tại Việt Nam, tỷ lệ người dùng AI đúng cách chưa tới 5%. Nguyên nhân không nằm ở “prompt chưa hay” mà ở chỗ chưa có tư duy hệ thống, thiếu chiến lược dữ liệu và dễ sa vào trào lưu FOMO.
(VNF) - Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng, Việt Nam hoàn toàn có thể xây dựng một siêu đô thị biển quy mô 20 – 25 triệu dân vào năm 2050. Siêu đô thị này có thể đóng góp GDP vùng từ 700 đến 1.000 tỷ USD, trở thành "cực tăng trưởng thế kỷ" mới của châu Á, đủ sức tương tác với các trung tâm hàng đầu như Singapore, Seoul hay Tokyo.
(VNF) - Gần 3ha đất nông nghiệp của Tân Á Đại Thành ở quận Hoàng Mai cũ (Hà Nội) được chuyển đổi mục đích sử dụng để thực hiện tổ hợp nhà ở, văn phòng.
