Đây là quan điểm của Giáo sư Trần Văn Thọ, Giáo sư kinh tế tại Trường Đại học Waseda, Tokyo, Nhật Bản, thành viên chuyên môn trong Hội đồng Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Nhật, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc...về chủ đề xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam đang được dư luận quan tâm gần đây.
Dân Trí xin trích đăng ý kiến, quan điểm của GS Thọ, người đang sinh sống, giảng dạy và nghiên cứu tại Nhật Bản về vấn đề nói trên để rộng đường dư luận.
- Thưa Giáo sư, dư luận, chuyên gia Việt Nam mấy ngày gần đây đang bàn tán sôi nổi về đề xuất của Bộ Giao thông vận tải xây dựng đường sắt cao tốc chuyên chở hành khách với số vốn 58,71 tỷ USD, phân kỳ 2 giai đoạn (2020 -2030 hoàn thành tuyến Hà Nội - Vinh, TP. HCM và Nha Trang; giai đoạn 2 là 2030 đến 2050 kết nối thông tuyến Vinh - Đà Nẵng - Nha Trang), đáng nói là số vốn trên bằng 1 năm tổng thu ngân sách của Việt Nam (2018 là 61,7 tỷ USD), bằng 50 lần số chi ngân sách Nhà nước cho xây dựng hạ tầng giao thông, lại phải trải dài ra 30 năm mới thông tuyến. Là người sống tại Nhật, Giáo sư có bình luận gì về đề xuất trên?
Giáo sư Trần Văn Thọ: Cách đây 9 năm, dự án đường sắt cao tốc tương tự đã được chính phủ đưa ra và giới chuyên gia đã phân tích từ nhiều khía cạnh để thấy là hoàn toàn không khả thi và không đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước.
Nhìn từ kinh nghiệm của Nhật Bản và phân tích nhu cầu phát triển của Việt Nam, tôi cũng đã phát biểu ý kiến phản đối. Rất may là lúc đó Quốc hội đã bỏ phiếu không tán thành.
Bây giờ nếu Bộ GTVT muốn đề xuất lại dự án này thì phải xem xét lại các ý kiến trước đây và chứng minh là các điều kiện hiện nay đã khác 9 năm trước.
Theo tôi, nhìn từ nhiều mặt như tính kinh tế của dự án, nhu cầu phát triển của Việt Nam, khả năng quản lý, khả năng tài chính và công nghệ.v.v. cơ bản tình hình hiện nay không khác 9 năm trước.
Cụ thể hơn, Việt Nam chưa nên nghĩ đến dự án đường sắt cao tốc 58,7 tỷ USD tốn kém, nhiều rủi ro, nhiều bất định và kèm theo là phải hy sinh nhiều dự án cấp thiết, quan trọng hơn đối với công cuộc phát triển của đất nước.
Đầu tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản
- Đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, tư vấn TEDI có nhắc đến lấy kinh nghiệm của Nhật Bản xây dựng đường sắt cao tốc những năm 60 của thế kỷ 20, đến 2016 nhiều tuyến đường sắt cao tốc kiểu mới, tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ mới hoàn thành? Liệu với thực tế Việt Nam, chúng ta có nên áp dụng cách làm của Nhật Bản như họ đã làm hay không?
Trong nước nhiều người chưa hiểu chính xác về tình hình của Nhật Bản. Ngay cả bây giờ, không có tàu đường sắt cao tốc (Shinkansen) nào của Nhật chạy với tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ cả.
Tốc độ cao nhất hiện nay trên tuyến đường mới phía Đông Bắc là 320km/giờ nhưng đa số các tuyến đường chạy với tốc độ trên dưới 250km/giờ.
Về kỹ thuật có thể chạy với tốc độ cao hơn nhưng trên thực tế phải thực hiện với các tốc độ ấy để bảo đảm an toàn tối đa.
Việc xây dựng các tuyến đường tàu Shinkansen đúng là kéo dài từ thập niên 1960 cho đến những năm gần đây, nhưng đó chỉ là kết quả của các kế hoạch riêng lẻ của từng giai đoạn cho từng địa phương, tùy theo nhu cầu và tình hình phát triển của mỗi vùng, chứ không phải là kế hoạch nhiều chục năm ngay từ thập niên 1960.
Điều kiện để nối các thành phố bằng tàu Shinkansen là mật độ dân số các thành phố phải đủ lớn, thu nhập đầu người đủ cao và khoảng cách các thành phố không quá gần nhưng cũng không quá xa.
Từ đầu thập niên 1960 Nhật Bản đã hội đủ điều kiện về kỹ thuật, công nghệ, về khả năng quản lý để xây dựng tàu Shinkansen với quy mô dài và rộng hơn nhưng phải triển khai từng bước cho tới bây giờ là vì các điều kiện kinh tế ấy.
Chẳng hạn tuyến Shinkansen đầu tiên nối Toyko và Osaka năm 1964. Đó là hai thành phố lớn nhất của Nhật. Lúc đó dân số Tokyo 11 triệu, Osaka 3,2 triệu nhưng cộng với hai thành phố lân cận Kyoto và Kobe thì dân số vùng đô thị chung quanh Osaka lên tới hơn 6 triệu.
Thu nhập bình quân đầu người của Nhật đã trên trung bình cao và gần đạt mức cao của thế giới, Tokyo và Osaka thì cao gấp nhiều lần trung bình cả nước. Mật độ dân số và mức thu nhập cao là điều kiện để có thị trường cho tàu Shinkansen đắt giá.
Khoảng cách giữa hai thành phố khoảng 500km cũng không quá xa để không cạnh tranh được với máy bay (lúc đó Shinkansen chạy mất khoảng 3 tiếng, máy bay thì bay độ 1 tiếng nhưng kể cả thì giờ phải đến sân bay trước để kiểm tra an ninh, và thì giờ từ sân bay đến các ga tàu điện cũng mất hơn 3 tiếng).
- Vậy liên hệ với Việt Nam, giáo sư thấy cơ sở nào để Việt Nam bỏ ra số tiền lớn xây dựng đường sắt cao tốc kết nối hai thành phố Hà Nội và TP. HCM có khả thi hay không?
Hà Nội và TP. HCM là hai thành phố đông dân và thu nhập đầu người cao hơn nhiều so với bình quân cả nước, nhưng lại cách nhau quá xa, nếu xây dựng đường sắt cao tốc thì chỉ phục vụ những người vừa giàu vừa có thì giờ nhàn rỗi để đi chơi. Những người đi lại vì công việc sẽ chọn máy bay.
Còn các tuyến Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang khoảng cách vừa đủ ngắn để Shinkansen cạnh tranh được với máy bay nhưng dân số hiện nay của Vinh và Nha Trang chỉ độ 500.000 người, vậy sẽ có bao nhiêu người sử dụng đường sắt cao tốc?
Trên đây mới chỉ nói về điều kiện để đạt tính kinh tế của việc xây dựng đường sắt cao tốc. Nhìn ở mặt vĩ mô, nhìn từ nhu cầu phát triển đất nước trong giai đoạn trước mắt, phải xét xem dự án này có nên được ưu tiên đầu tư hay không?
- Nhà Tư vấn và Bộ Giao thông vận tải đưa ra cơ sở đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc 350km/giờ lấy kinh nghiệm đường sắt cao tốc huyền thoại Nhật Bản Shinkansen, điều này có phù hợp với Việt Nam hay không thưa ông?
So sánh Nhật Bản lúc bắt đầu xây dựng Shinkansen với Việt Nam hiện nay (kể cả trong thập niên tới), ta thấy sự khác biệt rất lớn về hạ tầng kinh tế và xã hội.
Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước.
Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động của Nhật đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỷ lượt người (dân số Nhật lúc ấy bằng Việt Nam hiện nay, khoảng 95 triệu người, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần).
Vào thời điểm đó đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn/km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỷ tấn km).
Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
Ngoài ra, khi bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã có hàng chục năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở này. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.
- Theo giáo sư, chúng ta nên bắt đầu với tư duy về cải tạo đường sắt hay xây dựng một đường sắt cao tốc hiện đại như quan điểm trong đề xuất của Bộ Giao thông vận tải?
Tình hình đường sắt của ta hiện nay như thế nào? Tôi chỉ có con số đã cũ, nhưng cũng cho thấy một cái nhìn gần với hiện thực. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4 tỷ tấn km. Dù hiện nay tình hình có thể đã cải thiện nhiều nhưng Việt Nam so với Nhật vào thập niên 1960 là một trời một vực.
Còn về năng lực quản lý, kể cả quản lý vốn và công nghệ mượn từ nước ngoài, các dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, metro ở TP.HCM v.v. cho thấy Việt Nam phải nỗ lực cải thiện nhiều trước khi nghĩ đến các dự án lớn, tốn kém và đầy rủi ro như đường sắt cao tốc.
Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ.
Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc. Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân.
Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Hệ thống giao thông đường bộ cũng phải được cải thiện nhiều. Ách tắc giao thông, tai nạn giao thông là những vấn đề phải được ưu tiên đầu tư giải quyết.
Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km.
Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Còn ở nước ta hiện nay, còn nhiều dư địa phải đầu tư cho sân bay, bến cảng, đường sá phục vụ cho công nghiệp hóa.
- Mới đây, Bộ KH&ĐT đưa ra phương án chỉ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc 200 km/giờ, chạy đầu máy diezel với tổng vốn đầu tư 26 tỷ USD, chênh lệch hơn 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ GTVT. Đáng chú ý, Bộ Kê hoạch cho biết việc áp dụng đường sắt cao tốc 200 km/giờ sẽ phục vụ cả hành khách và hàng hóa sẽ phù hợp với Việt Nam, và nhiều nước châu Âu như Đức, Pháp và Hà Lan đang duy trì tàu cao tốc với tốc độ như này. Giáo sư có nhận xét gì về đề xuất này?
Đề xuất theo ý tưởng này khả thi hơn. Như đã nói ở trên trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc. Có thể sửa đổi đề xuất Dự án của Bộ KH&ĐT theo hướng như vậy.
- Cá nhân tôi đã 2 lần đi tàu Shinkansen tại Nhật Bản, cảm giác mấy chuyến tàu đi khá vắng khách, đi từ Kokura đến Kyoto chiều dài hơn 500 km, giá vé 15.100 Yên, tương đương hơn 3,2 triệu đồng. Với người Nhật, mức vé như trên không quá đắt, nhưng khá nhiều người không đi. Vậy với một chuyến tàu cao tốc chỉ chở người, tốc độ 350 km/giờ tại Việt Nam, sẽ chỉ phục vụ tầng lớp giàu có, sẽ rất hoang phí và khó bù lỗ được? Quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?
Trong trường hợp của Nhật hiện nay, tùy theo giờ trong ngày mà có lúc vắng khách, có lúc đông, không phải lúc nào cũng vắng. Trong năm, ngày Tết, các kỳ nghỉ hè, nghỉ lễ thì mua vé rất khó.
Trường hợp của Việt Nam, nếu xây tàu cao tốc 350km/giờ thì đúng là chỉ có nhà giàu mới sử dụng, mà nhiều người giàu chưa chắc đã an tâm khi lên tàu chạy tốc độ cao như vậy vì sợ tai nạn.
- Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông và Vận tải cho rằng, Việt nam là nước nghèo nhất đi làm đường sắt cao tốc và có thể khiến quốc gia, dân tộc gánh chịu nhiều lệ thuộc công nghệ nước ngoài và gánh nợ? Giáo sư có quan điểm gì về vấn đề này ?
Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến này!
- Xin trân trọng cảm ơn Giáo sư!
Tags:
(VNF) - Việt Nam đang đứng trước bước ngoặt lịch sử bước vào kỷ nguyên mới với khát vọng vươn mình mạnh mẽ của dân tộc. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tầm nhìn trở thành nước có thu nhập cao vào năm 2045, nền kinh tế không thể tiếp tục đi với nhịp độ bình lặng như hiện tại. Giáo sư Trần Văn Thọ (Giáo sư danh dự Đại học Waseda, Nhật Bản) đã có cuộc trao đổi thẳng thắn và đầy tâm huyết về vấn đề này.
(VNF) - Ứng dụng LPBank Plus của Ngân hàng TMCP Lộc Phát Việt Nam (LPBank) vừa được vinh danh “Sản phẩm xuất sắc ngành Công nghệ số” tại Giải thưởng Sao Khuê 2026, đồng thời chính thức góp mặt trên Bản đồ Giải pháp Công nghệ số Việt Nam 2026, khẳng định năng lực công nghệ và chiến lược chuyển đổi số mạnh mẽ của LPBank trong kỷ nguyên mới.
(VNF) - 13h30 ngày 28/05/2026, Công ty cổ phần Chứng khoán Nhất Việt (VFS) đã tổ chức hội thảo với chủ đề “Chu kỳ tăng trưởng mới – Cơ hội từ phân hóa và chất lượng tăng trưởng”. Hội thảo quy tụ nhiều chuyên gia kinh tế, tài chính và thị trường nhằm cung cấp góc nhìn toàn diện về bối cảnh kinh tế toàn cầu, triển vọng kinh tế Việt Nam cũng như cơ hội đầu tư trên thị trường chứng khoán trong giai đoạn 2026-2027.
(VNF) - Từ ngân hàng, công ty tài chính tiêu dùng đến bảo hiểm, chứng khoán, các tập đoàn tài chính hàng đầu Hàn Quốc đang tăng tốc mở rộng hiện diện tại Việt Nam thông qua M&A, đầu tư vốn và xây dựng hệ sinh thái tài chính khép kín. Đằng sau là tham vọng chiếm lĩnh một trong những thị trường tăng trưởng nhanh nhất Đông Nam Á - nơi tầng lớp trung lưu bùng nổ và nhu cầu tài chính còn dư địa rất lớn.
(VNF) - Trong bối cảnh cạnh tranh du lịch toàn cầu ngày càng khốc liệt, báo chí, trí tuệ nhân tạo (AI) và mạng xã hội đang trở thành “bộ ba” mới định hình năng lực cạnh tranh của ngành du lịch Việt Nam. Đây cũng là nội dung xuyên suốt được các cơ quan quản lý, chuyên gia, nhà báo và doanh nghiệp nhấn mạnh tại Diễn đàn “Vai trò của báo chí trong thúc đẩy ngành kinh tế du lịch Việt Nam năm 2026”, tổ chức ngày 22/5 tại Quảng Trị.
(VNF) - Công cuộc xây dựng IFC tại Việt Nam đang tạo ra những chuyển động âm thầm nhưng sâu rộng trong toàn bộ hệ sinh thái tài chính. Khi luật chơi thay đổi, ngân hàng buộc phải tái cấu trúc, công ty chứng khoán phải chuyển vai, còn startup phải học cách trưởng thành trong môi trường cạnh tranh toàn cầu và kỷ luật cao hơn.
(VNF) - Từ một kênh vốn thay thế cho ngân hàng, tín dụng tư nhân đang phình to thành thị trường trị giá 3.000 tỷ USD với mức độ đòn bẩy và rủi ro ngày càng lớn. Những vụ vỡ nợ, gian lận tín dụng và cảnh báo về hiệu ứng domino đang làm dấy lên lo ngại rằng “bóng ma” khủng hoảng tài chính 2008 có thể quay trở lại dưới một hình hài mới.
(VNF) - Ngày 12/6 tới, tại Vinpearl Landmark 81 (TP. HCM), hơn 500 lãnh đạo quỹ đầu tư, tổ chức tài chính, doanh nghiệp công nghệ hàng đầu châu Á sẽ tham dự Venture Forum 2026 - diễn đàn đối thoại cấp cao về M&A và vốn tư nhân do VinVentures (thuộc Vingroup) khởi xướng. Sự kiện được kỳ vọng trở thành một trong những điểm hẹn đáng chú ý nhất năm của giới đầu tư công nghệ và tài chính khu vực.
(VNF) - Khép lại vòng đề cử mùa giải 2026, Giải thưởng Khoa học Công nghệ toàn cầu VinFuture ghi nhận 1.819 hồ sơ từ khắp thế giới cùng mạng lưới hơn 17.000 đối tác đề cử đến từ 117 quốc gia và vùng lãnh thổ.
(VNF) - Theo PGS.TS Nguyễn Hữu Huân, startup và fintech không ngại bị quản lý, điều họ lo ngại nhất là sự bất định chính sách; vì vậy, muốn hình thành một hệ sinh thái tài chính mới có sức cạnh tranh quốc tế, cơ quan quản lý cần chuyển từ tư duy “ngăn chặn rủi ro” sang “dẫn dắt đổi mới”.
(VNF) - Sau hơn hai thập kỷ đồng hành cùng cải cách môi trường đầu tư kinh doanh, PCI 2025 đánh dấu bước chuyển mới khi lần đầu mở rộng từ đo lường chất lượng điều hành địa phương sang đánh giá toàn diện hệ sinh thái phát triển kinh tế tư nhân.
(VNF) - TS. Phan Đức Hiếu cho rằng sau một năm triển khai Nghị quyết 68-NQ/TW, điều đáng chú ý nhất là nhiều cải cách thể chế đã bắt đầu chuyển động trong thực tế, góp phần tạo môi trường đầu tư kinh doanh minh bạch, ổn định và an toàn hơn cho khu vực kinh tế tư nhân phát triển.
(VNF) - Tại Lễ phát động Tháng Nhân đạo cấp quốc gia năm 2026 do Trung ương Hội Chữ thập đỏ Việt Nam tổ chức, Ngân hàng TMCP Đông Nam Á (SeABank, HoSE: SSB) đã ủng hộ số tiền 10 tỷ đồng, góp phần chung tay hỗ trợ các hoàn cảnh khó khăn và lan tỏa tinh thần nhân ái trong cộng đồng.
(VNF) - Mục tiêu tăng trưởng hai con số sẽ khó đạt được nếu nền kinh tế tiếp tục phụ thuộc chủ yếu vào đầu tư công và tín dụng ngân hàng. Muốn tạo đột phá tăng trưởng, Việt Nam cần thay đổi tư duy điều hành theo hướng dùng đầu tư công để thu hút, kích hoạt và dẫn dòng vốn tư nhân tham gia mạnh mẽ hơn vào nền kinh tế.
(VNF) - TS. Bùi Thanh Minh, Phó giám đốc Ban IV, khẳng định để đạt mục tiêu tăng trưởng cao và bền vững, Việt Nam cần khơi thông nguồn lực, tạo điều kiện để doanh nghiệp tư nhân lớn lên và dẫn dắt các chuỗi giá trị trong nước và quốc tế.
(VNF) - Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho rằng xanh hóa ngành vật liệu xây dựng không còn là xu hướng mà đã trở thành yêu cầu cấp thiết trong bối cảnh Việt Nam thúc đẩy tăng trưởng xanh và phát triển kinh tế carbon thấp.
(VNF) - Nghị quyết 79-NQ/TW được xem là bước ngoặt trong tư duy phát triển khi lần đầu tiên đặt lại cách nhìn về vai trò kinh tế nhà nước, chuyển trọng tâm từ quy mô nguồn lực sang năng lực dẫn dắt và tạo lập giá trị. Theo TS. Nguyễn Quốc Việt, cách tiếp cận này không chỉ thay đổi kỳ vọng đối với doanh nghiệp nhà nước, mà còn mở ra dư địa mới để nâng cao hiệu quả phân bổ nguồn lực và thúc đẩy sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế.
(VNF) - Rất nhiều người Việt Nam đã thành danh tại Big Tech Mỹ. Nhưng nếu chỉ dừng lại ở việc “làm cho công ty lớn” hay “kiếm được nhiều tiền”, đó mới chỉ là một nửa câu chuyện. Nửa còn lại, quan trọng hơn, là cách những thành công cá nhân đó được chuyển hóa thành giá trị cho đất nước.
(VNF) - Dù Nghị quyết 68 đã tạo ra nhiều kỳ vọng về một môi trường kinh doanh thông thoáng hơn, song theo LS Nguyễn Thanh Hà, Chủ tịch Công ty Luật SBLAW, thực tế triển khai vẫn tồn tại không ít rào cản khiến doanh nghiệp chưa thể hưởng trọn lợi ích từ cải cách thể chế. Khoảng cách giữa chính sách và thực thi, cùng những vướng mắc pháp lý phát sinh, đang tiếp tục là lực cản đối với khu vực kinh tế tư nhân.
(VNF) - TS Lê Duy Bình, Giám đốc Economica Việt Nam, cho rằng trong bối cảnh kinh tế toàn cầu còn nhiều biến động, việc duy trì ổn định kinh tế vĩ mô và các cân đối lớn đã trở thành “bệ đỡ” quan trọng giúp Việt Nam giữ nhịp tăng trưởng ngay từ đầu năm 2026, đồng thời tạo nền tảng để củng cố các động lực như xuất khẩu, tiêu dùng và đầu tư trong thời gian tới.
(VNF) - Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu tăng trưởng hai con số trong giai đoạn tới, việc lựa chọn động lực dẫn dắt trở nên đặc biệt quan trọng. PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cho rằng, tài chính, đặc biệt là tài chính công nghệ, cần được xác định là mũi nhọn chiến lược nếu muốn tạo bứt phá về năng suất, mở rộng không gian tăng trưởng và nâng cao vị thế của nền kinh tế trong dài hạn.
(VNF) - Theo TS. Lê Duy Bình, tranh luận về ngưỡng doanh thu miễn thuế cho hộ kinh doanh thực chất mới chỉ xử lý “phần ngọn”. Điều quan trọng hơn là phải xác lập rõ địa vị pháp lý và cách tiếp cận thuế phù hợp với bản chất kinh doanh cá thể, từ đó tạo nền tảng cải cách bền vững.
(VNF) - Theo ông Nguyễn Bá Hùng, chuyên gia kinh tế trưởng ADB tại Việt Nam, dù chịu tác động từ xung đột địa chính trị, chi phí đầu vào tăng và rủi ro thương mại toàn cầu, kinh tế Việt Nam năm 2026 vẫn được dự báo tăng trưởng khoảng 7,2%. Tuy nhiên, để giữ vững đà này, Việt Nam cần linh hoạt điều hành vàvà kiên định với cải cách dài hạn.
(VNF) - TS Võ Trí Thành cho rằng trong nền kinh tế số, dữ liệu đang trở thành nguồn lực có giá trị như một “mỏ vàng”, đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng và đổi mới sáng tạo. Tuy nhiên, việc quản trị, phân bổ và kiểm soát dữ liệu lại đặt ra những thách thức phức tạp, từ quyền sở hữu, quyền riêng tư đến cân bằng giữa tự do hóa và an ninh, khiến đây trở thành một trong những bài toán khó nhất hiện nay.
(VNF) - Quý I/2026 ghi nhận làn sóng doanh nghiệp gia nhập và quay lại thị trường tăng mạnh, phản ánh tín hiệu phục hồi của khu vực kinh tế tư nhân. Tuy nhiên, cùng với đó là áp lực rút lui và giải thể gia tăng, cho thấy quá trình sàng lọc ngày càng khắt khe và những điểm nghẽn nội tại dường như vẫn chưa được tháo gỡ.
(VNF) - Việt Nam đang đứng trước bước ngoặt lịch sử bước vào kỷ nguyên mới với khát vọng vươn mình mạnh mẽ của dân tộc. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tầm nhìn trở thành nước có thu nhập cao vào năm 2045, nền kinh tế không thể tiếp tục đi với nhịp độ bình lặng như hiện tại. Giáo sư Trần Văn Thọ (Giáo sư danh dự Đại học Waseda, Nhật Bản) đã có cuộc trao đổi thẳng thắn và đầy tâm huyết về vấn đề này.
(VNF) - Vô tình gặp chúng tôi trên bãi biển cát trắng Bãi Cháy, bà Anna Williams, du khách đến từ Mỹ, hồ hởi: “Chúng tôi đã đi qua nhiều cảng biển trên thế giới, nhưng hiếm nơi nào tạo được cảm xúc mạnh mẽ ngay từ giây phút đầu tiên như ở đây. Âm nhạc, không gian và sự thân thiện khiến Hạ Long để lại ấn tượng rất đặc biệt. Tôi khá ấn tượng với những chuyến thuyền mang dáng dấp cổ căng đôi buồm đỏ, nó tạo những cảm xúc khá mạnh, đưa chúng tôi váo một không gian yên bình, lãng mạn.
