Tại tọa đàm "Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận" do Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy tổ chức, ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban tài trợ dự án - Ngân hàng BIDV, cho biết tính đến thời điểm hiện nay, BIDV đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT.
Trong đó, ngân hàng tập trung cho vay vào giai đoạn 2011-2015, còn từ năm 2016 đến nay, BIDV thận trọng hơn và chỉ cho vay 2 dự án.
Ông Hưng đánh giá, thời gian qua, các dự án BOT giao thông bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc. Các vấn đề liên quan đến chính sách dẫn đến nhiều dự án không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt là có nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay.
Chính vì vậy các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng đã phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng. Đó là chưa kể ảnh hưởng từ đại dịch kéo dài sẽ còn gây áp lực đến cho các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.
Theo ông Hưng, việc cho vay trong lĩnh vực BOT đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro hiện hữu thường xuyên. Mặt khác, các dự án giao thông lại đa phần có thời gian kéo dài trên 15 năm, thậm chí có nhiều dự án trên 20 năm. Do đó, ngân hàng luôn luôn phải đối mặt với rủi ro từ các dự án BOT trong một thời gian dài.
Về vấn đề này, ông Hưng cho biết BIDV cũng như các ngân hàng thương mại khác đã có nhiều văn bản kiến nghị với cơ quan có thẩm quyền, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải để xem xét xử lý các khó khăn vướng mắc. Nhưng đến thời điểm hiện tại, các khó khăn nêu trên chưa được giải quyết một cách thỏa đáng.
“Khó khăn đang dồn hết gánh nặng lên vai các nhà đầu tư, các ngân hàng tài trợ vốn. Chúng tôi hơi nhụt chí trong vấn đề xem xét tham gia vào các dự án BOT giao thông tới đây”, ông Hưng bày tỏ.
Để các ngân hàng dễ dàng cho vay hơn khi làm dự án BOT, ông Hưng chia sẻ: khi tính toán phương án tài chính của dự án, ngân hàng chủ yếu tính toán vào doanh thu từ phí đường bộ, hầu như chưa tính toán thu phí từ các cấu phần khác như thu phí quảng cáo. Đây cũng là nguồn doanh thu tốt để bổ sung phương án tài chính của dự án.
Ngoài ra, ông Hưng cũng cho biết đang nghiên cứu thêm về ý kiến triển khai các dự án khu công nghiệp dọc theo đường BOT. Việc triển khai quy hoạch này giúp cho lưu lượng xe của các dự án BOT gia tăng.
Ông Hưng nêu quan điểm rằng nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng, nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên cần phải tìm các nguồn vốn bên ngoài. Trong đó, nguồn vốn trái phiếu doanh nghiệp là nguồn vốn cần tính đến.
Theo đánh giá của ông Hưng, một doanh nghiệp dự án BOT phát hành trái phiếu có thể thu hút được các nhà đầu tư quan tâm, đặc biệt là nhà đầu tư chuyên nghiệp như các quỹ đầu tư trong và ngoài nước.
Mặt tích cực để phát triển trái phiếu doanh nghiệp lĩnh vực này gồm: một kênh sinh lợi ổn định và dài hạn, đồng thời là trong một lĩnh vực mà được nhà nước Việt Nam khuyến khích, tạo nhiều cơ chế thuận lợi để phát triển.
Bên cạnh đó cũng còn mặt hạn chế, nổi bật nhất là thời gian hoàn vốn thường kéo dài, phổ biến từ 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường chỉ 5 năm.
Như vậy, khi dự án BOT ưu tiên muốn phát hành trái phiếu cần nghiên cứu đến phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, đảm bảo kỳ hạn trả nợ cũng năng lực trả nợ phù hợp với vòng đời của dự án.
"Muốn làm được điều đó, cần thiết phải xây dựng một cơ chế để thành lập một quỹ đầu tư hạ tầng tham gia vào các dự án lớn, thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tham gia mua trái phiếu doanh nghiệp tốt hơn. Đồng thời, các cơ quan nhà nước cũng phải xem xét giải quyết các khúc mắc mà các doanh nghiệp BOT đang kiến nghị để giúp họ nâng cao năng lực tài chính".
