Hà Nội xây dựng đường sắt đô thị: Nhiều khó khăn, thách thức về bài toán vốn đầu tư

Từ lâu, ĐSĐT đã được khẳng định có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển của các đô thị trên thế giới. Tại châu Âu, mỗi đô thị có từ 1 triệu dân trở lên bắt buộc phải có ĐSĐT. Ở Nhật Bản, tất cả các TP có từ 1,3 triệu dân trở lên phải có ĐSĐT; thậm chí nước Pháp đã có ĐSĐT từ những năm cuối thế kỷ 19. Điều đó cho thấy, ĐSĐT có vai trò tối quan trọng, là xương sống trong hệ thống giao thông vận tải của bất kỳ đô thị lớn nào trên thế giới.

Sở dĩ ĐSĐT khẳng định được vị thế và vai trò của mình trong sự phát triển của các đô thị là nhờ những đặc tính ưu việt của nó. Thứ nhất, ĐSĐT là phương tiện vận tải khối lượng lớn, mỗi chuyến tàu có thể vận chuyển hàng nghìn lượt hành khách. Thứ hai, ĐSĐT có hệ thống hạ tầng, đường ray, nhà ga riêng biệt, đi ngầm hoặc đi trên cao, không bị ảnh hưởng bởi UTGT, nên hoàn toàn chiếm ưu thế về thời gian di chuyển. Thứ ba, ĐSĐT hiện nay sử dụng nhiện liệu điện, hạn chế tối đa gây ô nhiễm môi trường. Với sự xuất hiện của ĐSĐT, đáp ứng gần như tuyệt đối nhu cầu di chuyển, không cần cấm người dân cũng sẽ dần từ bỏ phương tiện giao thông cá nhân.

Trong hệ thống giao thông vận tải, ĐSĐT được phân loại vào nhóm hạ tầng khung thay vì nhóm phương tiện vận tải công cộng nói chung do phương thức xây dựng, vận hành và tầm ảnh hưởng của nó đến sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi đô thị. Ở hầu hết các đô thị lớn, văn minh, hiện đại, ĐSĐT được coi như nhân tố lõi của những vùng trọng điểm.

Khi quy hoạch đô thị, ĐSĐT được đưa vào những khu vực có nhiều tiềm năng nhất. Các nhà máy, xí nghiệp, khu mua sắm, trung tâm hành chính được xây dựng xung quanh ĐSĐT. Một số nước như Hàn Quốc, Nhật Bản... còn coi ĐSĐT là một công cụ hữu ích trong quy hoạch đô thị và đặc biệt là giúp gia tăng giá trị trong lĩnh vực bất động sản.

Hà Nội đang trên đà phát triển mạnh mẽ với tốc độ đô thị hoá rất cao. Hiện Thủ đô đã có trên 7 triệu dân cư trú chính thức; khoảng 3 triệu người khác thường xuyên vãng lai hoặc tạm trú tại TP. Theo thống kê, hiện TP có khoảng trên 6 triệu phương tiện giao thông, đại đa số là xe cá nhân. Trong khi dân số gia tăng không ngừng, lượng di dân tịnh tiến ở mức 1,4%/năm và 1,9%/năm; lượng phương tiện gia tăng trên 12%/năm; hạ tầng giao thông lại đang phải ì ạch lê từng bước với mức tăng trưởng chỉ chưa đầy 4% mỗi năm. Không một đô thị hiện đại nào có thể duy trì sự phát triển với hệ thống hạ tầng giao thông vận tải nghèo nàn đến mức đó. Vấn nạn UTGT và ô nhiễm môi trường đang thực sự đe dọa làm chậm bước phát triển của Hà Nội, gây tác hại rất lớn về kinh tế - xã hội.

Trong bối cảnh như vậy, đầu tư, xây dựng mạng lưới ĐSĐT là một trong những lời giải hữu ích nhất cho Hà Nội. Bởi, ĐSĐT sẽ góp phần hạn chế hiệu qủa xe cá nhân; quan trọng hơn khi kéo dài ra ngoài vùng lõi, ĐSĐT sẽ trợ giúp đắc lực cho việc hình thành các đô thị vệ tinh, phân bổ lại mật độ dân cư và giao thông vận tải. Bởi, với các đặc tính ưu việt của mình, ĐSĐT sẽ định hình lại từ tập quán tham gia giao thông, sự lựa chọn nơi sinh sống, cho đến giá trị kinh tế của cả một khu vực, đặc biệt là nâng cao giá trị của bất động sản.

Hà Nội sẽ có 10 tuyến tàu điện

Theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ - TTg ngày 31/3/2016, Hà Nội sẽ có 10 tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài 417,8km.  Trong đó có 2 tuyến số; 1 và 2A do Bộ GTVT làm chủ đầu tư. Tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh gồm có 2 nhánh. Nhánh 1 có lộ trình Ngọc Hồi - Ga Hà Nội - Gia Lâm - Yên Viên, dài 26km, sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản. Dự án nhánh 1 đã được Bộ GTVT phê duyệt, cơ bản hoàn thành thiết kế kỹ thuật và điều chỉnh phân kỳ đầu tư từ 2017 - sau 2025. Nhánh 2 Gia Lâm - Dương Xá, dài 7,4km được đưa vào danh mục đầu tư đến năm 2030. Tuyến số 2A Cát Linh - Hà Đông, dài 13km, đã hoàn thành 98% khối lượng xây dựng; 88% khối lượng lắp đặt thiết bị; đang chạy thử liên động toàn tuyến. Dự kiến tuyến ĐSĐT số 2A sẽ được bàn giao về cho Hà Nội vận hành, khai thác thương mại trược Tết Nguyên đán 2019.

TP Hà Nội cũng đang làm chủ đầu tư 2 dự án ĐSĐT số 2 và số 3. Tuyến ĐSĐT số 2 Nội Bài - Thượng Đình - Bưởi. TP đang đặt mục tiêu, từ nay tới năm 2020, sẽ hoàn thành đoạn tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (11,5km); và đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình, (5,9km). Hai đoạn tuyến: Thượng Đình - Vành đai 2,5 - Bưởi (7km) và Nội Bài - Thăng Long (17,4km) dự kiến đầu tư đến năm 2030; sau 2030 sẽ kéo dài tuyến lên Sóc Sơn (10,2km).

Tuyến ĐSĐT số 3 Trôi - Nhổn - Yên Sở gồm 3 đoạn: Nhổn - Ga Hà Nội (12,5km); Trôi - Nhổn (5,9km); Ga Hà Nội - Yên Sở - Hoàng Mai (7,3km). Dự kiến, sau năm 2030, tuyến số 3 sẽ được kéo dài đến Sơn Tây (30km). Riêng đoạn tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, sử dụng vốn vay ODA; dự kiến hoàn thành vào năm 2021.

Ba đoạn tuyến ĐSĐT đang làm thủ tục nghiên cứu báo cáo tiền khả thi gồm: Tuyến số 2, đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình; tuyến số 5, đoạn Văn Cao - Hòa Lạc - Ba Vì. Và tuyến số 3, đoạn Ga Hà Nội - Hoàng Mai dài 8,7km với 8,13km đi ngầm; Dự án có tiến độ đầu tư thực hiện từ năm 2018 - 2025, có thể đưa vào vận hành, khai thác thương mại năm 2026. Tuyến ĐSĐT số 5, đoạn Văn Cao - Hòa Lạc, đi qua các quận Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Nam Từ Liêm; các huyện Hoài Đức, Quốc Oai và Thạch Thất có tốc độ thiết kế đoạn đi ngầm là 90km/giờ; đoạn đi cao và đi bằng là 120km/giờ; chiều dài toàn tuyến 38,4km. Dự án có tiến độ đầu tư thực hiện từ năm 2018 - 2025, có thể đưa vào vận hành, khai thác thương mại năm 2026.

Tuyến ĐSĐT số 8 Sơn Đồng - Mai Dịch - Dương Xá cũng đang được nghiên cứu với tổng chiều dài 39,1km, gồm 2 nhánh: Sơn Đồng - Mai Dịch (đầu tư đến năm 2030) và Mai Dịch - Vành đai 3 - Dương Xá (đầu tư sau năm 2030). Ngoài ra, Hà Nội còn 4 tuyến ĐSĐT chưa triển khai thực hiện gồm: tuyến số 4 Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà; số 6 Nội Bài - Ngọc Hồi; số 7 Mê Linh - Hà Đông; và tuyến số 10 Sơn Tây - Hoà Lạc- Xuân Mai, đều nằm trong quy hoạch từ nay đến năm 2030.

Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 đã xác định được tương đối đầy đủ, hoàn thiện mạng lưới ĐSĐT của Hà Nội. Khi hoàn thành, các tuyến ĐSĐT sẽ tạo nên bộ khung xương sống hoàn chỉnh cho hệ thống giao thông vận tải Thủ đô, đem đến rất nhiều cơ hội phát triển toàn diện kinh tế - xã hội, văn hoá, chính trị...

Chờ vốn, chờ cơ chế

Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư xây dựng mạng lưới ĐSĐT hiện đại, đồng bộ nhưng Hà Nội lại đang phải đối diện với không ít khó khăn trong việc triển khai các dự án ĐSĐT. Trong đó có 2 khó khăn lớn là: Thiếu vốn và vướng mắc về cơ chế, chính sách. Trong đó, có thể nói, khó khăn nhất là huy động khoản đầu tư dự kiến trên 40 tỷ USD cho toàn mạng lưới, trong đó giai đoạn từ nay đến 2030 sẽ cần gần 19 tỷ USD.

Hiện vốn đầu tư cho các dự án ĐSĐT của Hà Nội có 3 nguồn chính gồm: ngân sách dành cho đầu tư công; vốn vay ODA và nguồn xã hội hóa theo hình thức hợp tác công tư. Trong khi nguồn ngân sách cực kỳ hạn chế thì nguồn ODA do Chính phủ phân bổ vẫn được coi là nguồn quan trọng nhất. Thế nhưng, vốn vay ODA lại bị chi phối bởi trần nợ công. Hà Nội đã sắp đạt đến giới hạn trần nợ công, hầu như không có cơ hội vay thêm để đầu tư cho các dự án ĐSĐT.

Trong khi đó, Hà Nội vẫn phải nộp ngân sách rồi đợi các bộ ngành hữu quan báo cáo lên Chính phủ, chờ được phân bổ trở lại nguồn vốn dành cho đầu tư công, tốn rất nhiều thời gian, ảnh hưởng tiêu cực đến tiến độ các dự án trọng điểm. Hai nguồn vốn chính khó khăn là thế, nguồn thứ 3 là kêu gọi xã hội hóa, hợp tác công tư lại chưa thực sự hiệu quả.

Nếu nhìn từ góc độ thị trường sẽ thấy, tất cả những khó khăn về vốn đầu tư cho ĐSĐT mà Hà Nội đang phải đối diện đều xuất phát từ việc thiếu cơ chế chính sách ưu tiên phù hợp. Bên cạnh những khó khăn đang hạn chế nguồn vốn vay ODA, thiếu cơ chế thu hút đầu tư cũng ngăn Hà Nội tiếp cận hiệu quả với nguồn vốn xã hội hoá. Mà nguồn lực từ xã hội mới chính là nguồn lực mạnh mẽ, dồi dào nhất có thể huy động cho việc phát triển hạ tầng giao thông nói chung và ĐSĐT nói riêng.

Hiện có không ít doanh nghiệp quan tâm đến việc hợp tác đầu tư vào các dự án ĐSĐT của Hà Nội. Nhưng phần vì vẫn chưa nhìn thấy cái lợi; phần vì vướng mắc cơ chế chính sách nên chưa doanh nghiệp nào có thể thực sự bắt tay đầu tư vào ĐSĐT.

Nhận thức được những khó khăn bất cập đang níu bước phát triển hạ tầng giao thông, từ năm 2016 đến nay, Thành uỷ- HĐND- UBND TP Hà Nội đã hành động rất tích cực và mạnh mẽ. Thành uỷ Hà Nội đã thông qua việc thực hiện Chương trình 06 - CTr/TU về “Phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây dựng, đất đai, môi trường xây dựng đô thị văn minh hiện đại giai đoạn 2016 - 2020”, xác định mục tiêu cấp bách của TP trong giai đoạn trước mắt.

Tháng 4/2017, HĐND TP Hà Nội cũng đã thông qua “Đề án quản lý phương tiện giao thông nhằm hạn chế UTGT và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2017 - 2020”. Nội dung chính của Đề án là thực hiện các giải pháp nhằm hạn chế lưu thông và gia tăng phương tiện cá nhân. Trong đó việc ưu tiên phát triển mạng lưới vận tải công cộng, trong đó có ĐSĐT được xác định là giải pháp quan trọng hàng đầu. Đề án đã được UBND TP Hà Nội cụ thể hoá bằng Quyết định số 5953/QĐ - UBND, ban hành ngày 24/8/2017.

Cùng với đó, UBND TP Hà Nội cũng đã ban hành “Chương trình tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông khung trên địa bàn TP Hà Nội giai đoạn 2017 - 2021, định hướng đến năm 2030’’. Lãnh đạo UBND TP Hà Nội nhận định, tại thời điểm hiện nay, nhiệm vụ cốt yếu là phải cụ thể hóa được Đồ án quy hoạch GTVT Thủ đô đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt; cập nhật, hệ thống hóa danh mục công trình đầu tư công trung hạn, trọng điểm giai đoạn 2016 - 2020.

Về giao thông đường bộ, TP đang hướng tới việc khép kín hệ thống các Vành đai: 1; 2; 2,5; 3 và 3,5; triển khai các thủ tục đầu tư, khởi công hoàn thành một số đoạn tuyến của Vành đai 4. Tập trung đầu tư các cầu vượt sông Hồng, sông Đuống gồm: Trần Hưng Đạo, Thượng Cát, Tứ Liên, Vĩnh Tuy giai đoạn 2, Giang Biên; Đuống 2… Triển khai thi công, hoàn thành cơ bản đoạn tuyến Vành đai 2 trên cao Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở… Giai đoạn 2017 - 2021, Hà Nội cũng sẽ phối hợp với Bộ GTVT hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng 2 tuyến đường sắt đô thị đang triển khai thi công là: Số 2A Cát Linh - Hà Đông và số 3, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội; khởi công tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi.

Đây là những tiền đề vô cùng quan trọng, mang tính định hướng, chuẩn bị hành lang pháp lý chặt chẽ cho cả quá trình đầu tư, phát triển mạng lưới ĐSĐT của Hà Nội trong giai đoạn trước mắt. Trên cơ sở đó, Hà Nội cũng đã tiến hàng hàng loạt các giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn về nguồn vốn cho các dự án ĐSĐT. Tháng 6/2017, Hà Nội đã có Báo cáo số 161/BC - UBND trình Thủ tướng Chính phủ về tình hình triển khai thực hiện các dự án ĐSĐT Hà Nội; đề xuất phương án đầu tư, các giải pháp, cơ chế thực hiện.

UBND TP Hà Nội đã đề xuất 2 phương án huy động vốn đầu tư cho ĐSĐT. Phương án 1, đề nghị Chính phủ ưu tiên bố trí nguồn vốn ODA thực hiện các dự án có kế hoạch đầu tư trong giai đoạn 2017 - 2020, giai đoạn 2020 - 2025 và các năm tiếp theo. Phương án 2 là đề nghị Chính phủ bố trí nguồn vốn ODA để thực hiện đầu tư 2 tuyến ĐSĐT: số 2 Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 3 Ga Hà Nội - Yên Sở, Hoàng Mai. Trường hợp được Chính phủ bố trí nguồn vốn ODA, Hà Nội cam kết bố trí vốn đối ứng để thực hiện dự án.

Các dự án còn lại, Hà Nội kiến nghị được cho phép đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Cụ thể, nếu được Chính phủ phê duyệt, Hà Nội sẽ bổ sung vào Quy hoạch sử dụng đất giai đoạn 2011 - 2020 6.000ha đất (tổng giá trị tiền sử dụng đất khoảng 300.000 tỷ đồng) để làm quỹ đất đối ứng cho các nhà đầu tư và đấu giá quyền sử dụng đất tại vốn thực hiện các dự án xây dựng công trình giao thông theo hình thức PPP, trong đó có các dự án ĐSĐT.

Hà Nội cũng mong muốn được sử dụng phần dôi dư khi thống kê, sắp xếp lại quỹ nhà đất chuyên dùng, biệt thự thuộc sở hữu Nhà nước; trụ sở các cơ quan, đơn vị trực thuộc TP để bán đấu giá hoặc cho thuê dài hạn, thu tiền một lần. Đồng thời sử dụng toàn bộ số thu từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp nhà nước tại TP (tổng 2 nguồn này dự kiến khoảng 37.500 tỷ đồng) nhằm bổ sung kinh phí đầu tư cho ĐSĐT.

Ngoài ra Hà Nội còn đề xuất Chính phủ cho sử dụng nguồn thu từ thưởng vượt thu ngân sách theo hình thức ứng tại chỗ (theo Khoản 2, Điều 21 Luật Thủ đô và Nghị định số 123/2004/NĐ - CP của Chính phủ) để tái đầu tư ngay cho hạ tầng, đặc biệt là ĐSĐT.

Về nguồn vốn vay ODA, phân bổ theo tỷ lệ hiện nay thì Hà Nội sẽ sớm kịch trần nợ công trong khi còn quá nhiều dự án ĐSĐT đang “khát” vốn. Do đó, Hà Nội vẫn xác định, ngồn vốn vay ODA là nguồn chính, quan trọng nhất trong giai đoạn đầu tư trước mắt; do đó Chính phủ cần xem xét cho TP nới trần nợ công hoặc tạm thời đặt các dự án ĐSĐT ra ngoài quy định trần nợ công để tiếp tục vay và hoàn thiện dự án. Đối với việc huy động nguồn vốn xã hội hóa, cần xem xét phương án kết hợp cả 2 hình thức BT và BOT nhằm tạo điều kiện, thu hút doanh nghiệp.

Thông báo số 35/TB-VPCP ngày 25/1/2017 của Văn phòng Chính phủ cũng đã truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, đồng ý để UBND TP Hà Nội tập trung kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước (ưu tiên kêu gọi các nhà đầu tư trong nước) đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP, đặc biệt là các tuyến tàu điện ngầm.

Từ giữa năm 2016, sau khi công khai quy hoạch các tuyến ĐSĐT và kêu gọi nguồn lực xã hội, Hà Nội đã thu hút được nhiều nhiều nhà đầu tư quan tâm nghiên cứu các dự án ĐSĐT. Trong đó có 5 nhà đầu tư trong nước và 2 nhà đầu tư nước ngoài đã đăng ký tham gia các dự án ĐSĐT, gồm: Vingroup, Xuân Thành, Lũng Lô 5, Tân Hoàng Minh, Mosmetrotroy (Nga), liên danh Licogi - MIK, Lotte (Hàn Quốc). Đến nay đã có Vingroup và T&T đăng ký xin triển khai thủ tục đề xuất dự án. Cả hai nhà đầu tư này đều đề xuất đầu tư dự án theo hình thức BT. Cụ thể, Vingroup đề xuất hai đoạn tuyến: tuyến số 5 (đoạn Văn Cao - Hòa Lạc) dài 38,4 km và tuyến số 2 (đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình) dài 5,9 km. Còn T&T đề xuất đoạn tuyến số 4 (Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà, dài 54 km).

Cả hai nhà đầu tư này đều cam kết khi được giao nghiên cứu đề xuất dự án sẽ tự nguyện ứng vốn để triển khai; không yêu cầu được bồi hoàn lại kinh phí và sẵn sàng bàn giao lại toàn bộ hồ sơ, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án cho UBND TP Hà Nội và đơn vị được lựa chọn để tiếp tục triển khai đầu tư. Trường hợp được lựa chọn là nhà đầu tư chính thức, họ được hạch toán chi phí vào chi phí của dự án.

Hà Nội cũng khẳng định sau khi được chấp thuận, UBND thành phố sẽ yêu cầu nhà đầu tư khẩn trương thuê tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm, năng lực để thực hiện theo tiến độ. Dự kiến trình Thủ tướng xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua tại kỳ họp trong năm 2018, đây đều là các dự án trọng điểm quốc gia, chủ trương đầu tư thuộc thẩm quyền của Thủ tướng và Quốc hội.

Có thể thấy, Hà Nội còn rất nhiều việc cần làm, khó khăn cần giải quyết để hình thành được mạng lưới ĐSĐT hoàn chỉnh, đủ năng lực định hình lại cả hệ thống giao thông vận tải. Nếu không nhanh chóng hành động và thiếu các giải pháp đem lại hiệu quả thiết thực; thiếu sự quan tâm sâu sắc, tạo điều kiện tối đa của Chính phủ, Hà Nội sẽ khó lòng đạt được mục tiêu đến năm 2050 có được 10 tuyến ĐSĐT.