Phát triển hạ tầng giao thông: Làm sao để kích hoạt tiềm năng khối tư nhân?

Dấu ấn tư nhân với hạ tầng giao thông

Nếu giai đoạn 2011-2020, tổng số chiều dài đường bộ cao tốc cả nước được đưa vào khai thác chỉ 1.074km thì từ năm 2020 đến nay (đầu năm 2024), đất nước đã có thêm hơn 600km cao tốc, nâng tổng số chiều dài đường bộ cao tốc của Việt Nam lên hơn 1.700km. Chỉ trong hơn 3 năm, số km cao tốc hoàn thành bằng 1/2 chiều dài đường cao tốc triển khai trong 10 năm trước đây. Điều ai cũng có thể nhìn thấy là mạng lưới đường cao tốc của Việt Nam trong suốt thời gian qua được thực hiện hoàn toàn bằng nội lực của các tư vấn, nhà thầu, nhà đầu tư Việt Nam.

Phần lớn các dự án giao thông chiến lược, mang tính đột phá thời gian gần đây đều ít nhiều ghi dấu ấn của những nhà đầu tư, nhà thầu tư nhân có tiềm lực mạnh. Những năm vừa qua, bên cạnh những doanh nghiệp nhà nước đã có tên tuổi từ trước còn chứng kiến sự vươn dậy, khẳng định mình của các nhà đầu tư, nhà thầu xây lắp trong lĩnh vực giao thông như: Đèo Cả, Sun Group, Trung Chính, Trung Nam, Sơn Hải… Họ sở hữu, làm chủ hầu hết các công nghệ tiên tiến, hiện đại của khu vực và quốc tế và có những đóng góp rất cụ thể bằng việc tạo nên những công trình giao thông quy mô với chất lượng cao góp phần cải thiện mạng lưới hạ tầng giao thông chung của cả nước.

Với khát khao và niềm tin mãnh liệt vào trí tuệ Việt cùng các cơ chế, chính sách cởi mở, cho phép doanh nghiệp Việt Nam lần đầu tiên đứng ra làm chủ đầu tư, tổ chức quản lý, thi công thành công hầm xuyên Đèo Cả dài 4.250m hiện đại với hai ống hầm cho 2 làn xe lưu thông độc lập trong mỗi ống hầm được đưa vào khai thác từ ngày 21/8/2017 đã tạo cột mốc quan trọng cho các công trình hầm đường bộ xuyên núi. Họ tiết giảm kinh phí từ việc xây dựng hầm Đèo Cả, thực hiện hầm Cù Mông dài 2,6km, tiến ra phía Bắc hoàn thiện ống hầm thứ 2 làm nên một Hải Vân hoàn chỉnh vào năm 2021.

Từng gặp khó về nguồn vốn để thi công cầu Bạch Đằng (dài hơn 5km) khi thực hiện dự án cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, mà theo tính toán cần tới 10 năm tiết kiệm chi của tỉnh nếu dùng ngân sách, Quảng Ninh đã mạnh dạn xin cơ chế đầu tư theo hình thức BOT. Kết quả, chỉ trong thời gian ngắn, 8 nhà đầu tư trong nước đã đề xuất tham gia dự án cầu Bạch Đằng và nút giao cuối tuyến với tổng mức hơn 7.000 tỷ đồng. Khởi công tháng 1/2015, đến đầu tháng 9/2018, cầu Bạch Đằng - một trong những cầu dây văng lớn nhất cả nước chính thức thông xe, kéo gần quãng đường từ thành phố Hạ Long (Quảng Ninh) đi Hà Nội từ 175km xuống 125km, rút ngắn thời gian từ 3,5 giờ đồng hồ xuống chỉ còn 1,5 giờ.

Cầu Tình Yêu bắc trên vịnh Cửa Lục (Quảng Ninh) hoàn thành năm 2023 là đột phá trong ngành xây dựng cầu Việt Nam từ trước đến nay khi nó được bố trí 5 nhịp cầu bê tông cốt thép liên tục nhiệt, không khe co giãn do tập đoàn Đèo Cả thiết kế và thi công.

Dự án cao tốc Hạ Long - Vân Đồn có tổng mức đầu tư lên tới gần 14.000 tỷ đồng, dài khoảng 60km nối liền với cao tốc Hạ Long - Hải Phòng được giao cho nhà đầu tư SunGroup thực hiện. Trước đó, cao tốc Hạ Long - Hải Phòng đã được đưa vào hoạt động đầu tháng 9 cùng cầu Bạch Đằng - mở ra một bức tranh mới về hạ tầng của khu vực sôi động đông bắc Quảng Ninh, Hải Phòng - cũng do doanh nghiệp tư nhân đảm nhiệm.

Đại dự án đường cao tốc Bắc - Nam đang được triển khai với một tốc độ vô cùng khẩn trương. Đến thời điểm hiện tại hình hài tuyến cao tốc xuyên suốt từ Bắc – Nam đã dần hoàn thiện. Các đoạn tuyến lần lượt được hoàn thành. Trong đó có sự tham gia rất hiệu quả của rất nhiều nhà đầu tư, nhà thầu tư nhân.

Vừa qua, tại Kuala Lumpur (Malaysia) đã diễn ra lễ vinh danh nhà vô địch cuộc thi Autodesk ASEAN Innovation Awards 2024 (AIAA 2024). Công ty Tư vấn Thiết kế Đại Phong thuộc hệ sinh thái Tập đoàn Đèo Cả đã vượt qua 150 bài dự thi để trở thành doanh nghiệp Việt Nam giành giải Nhất hạng mục “Doanh nghiệp sáng tạo của năm” với tác phẩm ứng dụng mô hình thông tin công trình (BIM) trong thiết kế dự án cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng. Để đoạt giải nhất hạng mục “Doanh nghiệp sáng tạo của năm”, tác phẩm thiết kế dự án cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng của công ty trên đã phải cạnh tranh với các đối thủ đến từ các đơn vị thuộc 6 quốc gia là Việt Nam, Singapore, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Philippines. Trong đó có các đơn vị đã có nhiều năm kinh nghiệm, uy tín trong lĩnh vực này.

Theo dõi nhiều công trình hạ tầng giao thông thời gian qua do tư nhân là nhà đầu tư hoặc nhà thầu thi công, tôi nhận thấy các công trình này thường vượt tiến độ, không vượt chi phí và chất lượng công trình đáp ứng yêu cầu của thiết kế và chỉ dẫn kỹ thuật. Đây là một thực tế không thể phủ nhận.

Vị thế của nguồn lực tư nhân càng rõ rệt hơn nếu nhìn vào cân đối vốn cho hạ tầng sắp tới. Bộ Giao thông Vận tải xác định nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2016 - 2020 cần khoảng 952.731 tỷ đồng, song nhà nước mới chỉ cân đối được khoảng 30,6% kể cả nguồn vốn ngân sách lẫn vốn vay.

Riêng lĩnh vực hạ tầng, nghiên cứu của Ngân hàng phát triển châu Á - ADB cho biết từ năm 2015 đến 2025, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng trung bình của Việt Nam khoảng 16,7 tỷ USD. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng được khoảng 50% tổng nhu cầu. Vì vậy, việc huy động nguồn vốn dồi dào từ khu vực tư nhân là đặc biệt cần thiết.

Làm gì để kích hoạt được tiềm năng khối tư nhân?

Ngay khi tiếp quản Bộ Giao thông Vận tải, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đã khẳng định: “Sẽ thu hút nguồn vốn ngoài xã hội, đặc biệt từ các doanh nghiệp tư nhân để đưa vào xây dựng kết cấu hạ tầng”. Trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn hạn chế thì cùng với việc “lấy vốn nhà nước làm vốn mồi”, cần nghiên cứu để đưa ra những biện pháp, giải pháp nhằm thu hút được nguồn vốn ngoài xã hội, đặc biệt từ các doanh nghiệp tư nhân để đưa vào xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

Thời gian qua, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã tham dự nhiều hội thảo, tọa đàm liên quan đến vấn đề làm sao huy động nguồn lực tư nhân cho các dự án cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. VARSI đã nhận diện được những bất cập về pháp lý, cơ chế vay vốn, cách tổ chức thực hiện chưa hấp dẫn các nhà đầu tư và tích cực đóng góp ý kiến đến cơ quan chức năng để tháo gỡ, tạo ra môi trường đầu tư thông thoáng, cởi mở phù hợp.

Về bản chất việc thu hút đầu tư tư nhân trong phương thức hợp tác công tư (PPP) phải hài hòa được lợi ích cả 3 chủ thể là nhà nước - nhà đầu tư tư nhân - người dân. Dù luật PPP đã ra đời và gỡ được một số vướng mắc lớn về cơ chế, song từ kinh nghiệm thực tế áp dụng Luật vẫn chưa có được sự hài hòa cân bằng về lợi ích, khi phần thiệt thòi vẫn nghiêng về nhà đầu tư tư nhân nhiều hơn. Các nhà đầu tư tư nhân luôn mong muốn đóng góp cùng nhà nước và họ cần “một cuộc chơi” bình đẳng như một đối tác với nhà nước. Nhưng cơ quan chức năng với vị thế cơ quan có thẩm quyền vẫn “hiện nguyên hình” vai quản lý nhiều hơn là vai đối tác.

Đơn cử các dự án BOT bất cập hiện nay không thu phí được mà nguyên nhân chủ yếu từ phía cơ quan có thẩm quyền là nhà nước gây ra (như xây dựng mới công trình không thu xong hành phí gây phân luồng phương tiện tham gia giao thông, hoặc cắt giảm trạm thu phí trong phương án tài chính…) dù đã đưa ra bàn thảo nhiều năm nay nhưng chưa xử lý được, trong khi doanh nghiệp nợ chồng chất vẫn phải trả lãi vay.

Một trong những khó khăn lớn với các doanh nghiệp tư nhân là ngoài việc nguồn vốn chủ sở hữu tham gia dự án phải chiếm 15% tổng mức đầu tư, còn là việc làm thế nào để huy động vốn. Nguồn vốn huy động hiện nay ở nước ta chủ yếu dựa vào vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại và các ngân hàng thương mại chỉ cho vay với thời gian giới hạn. Trong khi, các dự án hạ tầng giao thông cần nguồn vốn rất lớn, thời gian vay vốn kéo dài.

Do đó, cần hình thành Quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông để tạo ra dòng vốn với lãi suất ưu đãi cho các nhà đầu tư. Thực tế việc khó thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư dự án hạ tầng lớn vài nghìn tỷ đồng, không chỉ do những bất cập trong cơ chế trước đây như đóng góp của nhà nước không quá 50%, chia sẻ rủi ro…, mà khó khăn lớn nhất là nguồn vốn mà nhà đầu tư phải huy động. Khi các ngân hàng thương mại từ chối bảo lãnh tín dụng vì phương án tài chính dự án không khả thi hay thời gian vay quá dài (hơn 18 năm) thì coi như dự án đổ bể.

Mặt khác, một số dự án có phương án tài chính khả thi được nhà đầu tư rất quan tâm thì Nhà nước quyết định chọn hình thức đầu tư công. Thay vào đó, những dự án ở vùng sâu vùng xa, lưu lượng phương tiện ít, không được đại đa số các nhà đầu tư quan tâm như cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Tân Phú - Bảo Lộc thì lại đầu tư PPP. Đó là lỗi của cách triển khai phương thức PPP trong thực tiễn.

Đột phá về hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông là một trong 3 đột phá chiến lược lớn được Đảng, Nhà nước đặt ra là nhằm đưa Việt Nam thành nước công nghiệp phát triển vào năm 2045. Theo Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam cần bổ sung đầu tư công bằng nhiều cải cách chính sách để thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng, đặc biệt trong các dự án xanh, giảm tăng phát thải.

Hy vọng, từ thực tiễn triển khai các dự án hạ tầng giao thông đường bộ đã thực hiện, các cơ quan chức năng của nhà nước cũng cần soát xét lại thể chế, chính sách và cách làm để phương thức PPP trong hạ tầng giao thông nóng trở lại, hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân.

Đặc san Toàn cảnh kinh tế tư nhân 2024 có độ dày 300 trang, in khổ 21x28cm trên giấy couche 4 màu. Giá bán: 198.000 đồng/cuốn. Liên hệ đặt mua: Chị Thu Trang, điện thoại: 0989631133. Email: toasoan@vietnamfinance.vn.